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Многоточечная система впрыска топлива
概要SOFIS（ソフィス）制御を採用し、あらゆる運転状態に応じた最適燃料噴射により、排気性能向上及びレスポンス向上を図りました。
システム及び作動
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主な入力信号 |
主な制御内容 |
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クランクシャフトポジションセンサ信号 |
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エンジン回転数 各フューエルインジェクタ噴射タイミングの起点 |
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カムシャフトポジションセンサ信号 |
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エアフローセンサ信号 |
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吸気温センサ信号 |
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ソフトスタート信号（注） |
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水温センサ信号 |
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O2
センサ1信号 |
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アクセルペダルポジションセンサ信号 |
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スロットルポジションセンサ信号 |
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車速信号 |
（CAN通信） |
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パーク/ニュートラルポジションSW信号 |
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エンジン・AT/CVT総合制御 |
（CAN通信） |
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バッテリ電圧 |
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基本制御
燃料噴射形態始動時（START信号ON時）は全気筒同時噴射（エンジン1回転毎に１回、各気筒同時に噴射）、始動後はシーケンシャルインジェクション（エンジン2回転毎に１回、各気筒別に点火順序に相応した噴射）となります。
始動時の噴射始動時は、始動を円滑に行えるよう水温等の諸条件によって噴射量を決定します。
通常時の噴射通常時は、SOFIS制御により常に適正な空燃比となるように噴射量を決定します。
加速時割込噴射加速時、スロットルバルブを開く早さに応じて、通常の燃料噴射に加えて割込噴射を行い加速性能を向上させます。
空燃比フィードバック制御O2 センサで検出した空燃比のリッチ、リーン信号をもとに燃料噴射量の増減を繰り返し行い、空燃比を三元触媒の転換率の高い理論空燃比付近の狭い範囲に制御します。
O2 センサはヒータ付を採用し、O2 センサの暖機を促進して空燃比フィードバック機能の向上を図っています。
また、運転性、触媒コンバータの安全性などの見地から、下記条件下では空燃比フィードバック制御を停止させて基本的な噴射特性とします。なお、暖機後のアイドル時は空燃比フィードバック制御を行います。
空燃比フィードバック制御停止条件（クランプ条件）
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空燃比フィードバックモニターの表示CONSULT-IIのデータモニタ又はコンビネーションメータ内の故障警告灯（MIL）で行います。
空燃比補正の学習機能学習機能付き空燃比補正を採用しました。空燃比フィードバック制御はセンサのバラツキなどによって補正量が変化します。この補正量を学習して、フィードバックの応答性向上やフィードバック停止時にも適正な空燃比となるようにします。
フューエルカット 減速時フューエルカット減速時、フューエルインジェクタの燃料噴射を停止しHCの抑制と燃費向上を図っています。
フューエルカット及びリカバリーが行われるエンジン回転数は、アイドル判定、車速、変速ギヤ位置、冷却水温等によって細かく設定されており、運転性を確保しつつ排気性能、燃費の最適化を図っています。なお、急減速時にはフューエルカットを行いません。
高回転時フューエルカットエンジン回転数約6500rpm（A/T）、6400rpm（CVT）以上で全気筒フューエルカットし、6200rpm（A/T）、6100rpm（CVT）未満でリカバリします。
無負荷高回転時フューエルカットエンジンが高回転、かつニュートラルSW ONで車速0km/hの状態がある間以上継続したとき、全気筒フューエルカットします。
オーバーヒート時フューエルカット水温センサの出力電圧がオーバーヒート判定水温時の電圧をある時間継続したとき、オーバーヒートと判定し、フューエルカットを行います。
なお、オーバーヒート判定時は故障警告灯（MIL）を点灯させます。
また、一度でもオーバーヒートを起こす（オーバーヒート判定）と、水温が低下（正常に戻る）してもエンジン警告灯は点灯したままの状態となり、約2000rpm以上でフューエルカットします。
キースイッチを一度OFFにするとフューエルカットは解除されますが、故障警告灯（MIL）は点灯したままとなります。 故障警告灯（MIL）点灯の解除（消灯）は自己診断結果の消去を行うことでできます。
注:自己診断結果の消去はオーバーヒートの原因調査後行ってください。
N→Dセレクト時フュ－エルカットN→Dレンジセレクト時、エンジン回転数が高いときにフュ－エルカットします。
連続ストール運転時フューエルカットA/T CVT保護のため、N・Pレンジ以外で極単に低い車速にもかかわらずエンジン回転が高い状態が数分継続した時フューエルカットします。車速信号異常のときはこの制御は行いません。
故障警告灯（MIL）系統故障時フューエルカット電子制御スロットル関連又はECM（エンジンコントロールモジュール）関連の一部の自己診断にて警告灯点灯要求にある状態が5トリップ継続した場合、フューエルカットによりドライバに警告します。約2500rpmでフューエルカットし、約2000rpmでリカバリします。
スロットル開固着時フューエルカット電子制御スロットルが開固着しているとき、フューエルカットします。
ただし、暖房能力確保のため、N、Pレンジでは始動可能です。
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дроссельная заслонка с электронным управлением
概要電子制御スロットルは従来のスロットルチャンバに相当するもので、ECM（エンジンコントロールモジュール）からの制御信号でスロットルモータを駆動し、その時々の運転状態に応じたスロットル開度に制御します。
システム及び作動
- アクセルペダルASSYはアクセルペダルとドライバのアクセル踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサで構成されています。電子制御スロットルはスロットルバルブ及びこれを駆動するスロットルモータ、ギヤ機構及びスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサで構成されています。
- アクセルペダルポジションセンサ及びスロットルポジションセンサ信号を2重系統としています。
- アイドル回転数制御のため、従来AACバルブやFICDソレノイドで制御していたアイドル吸入空気量は全て電子制御スロットルで行います。
- 万一、スロットルモータ、モータ駆動系、アクセルペダルポジションセンサ又はスロットルポジションセンサ系統に異常が発生した場合は、スロットルバルブを機械的に低速走行可能な位置へ戻します。
- 電子制御スロットル又はECMのコネクタを外した場合は修復後、スロットル全閉位置学習を行う必要があります。また、電子制御スロットル又はECMを交換した場合にはスロットル全閉位置学習、アイドル吸入空気量学習を行う必要があります。学習方法（操作要領）は整備要領書EC編 「スロットル全閉位置学習及びアイドル吸入空気量学習」の項を参照ください。
- アクセルペダルASSYを交換した場合、アクセルペダルポジションセンサのコネクタを外した場合及びECMを交換した場合は修復後、アクセルペダル全閉位置学習を行う必要があります。学習方法（操作要領）は整備要領書EC編 「アクセルペダル全閉位置学習」の項を参照ください。
ロックアップ中制御ロックアップ走行中、再加速時のショック低減のためアクセルOFFからON時、スロットル開度を最適に制御します。
高車速制限制御従来のフューエルカットに変わり、電子制御スロットルの開度を制限して車速180km/h以下に制御します。
電子制御スロットル外観
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Коленвал, датчик положения распредвала
概要- クランクシャフトポジションセンサとカムシャフトポジションセンサは、いずれも半導体素子を使用しています。
- クランクシャフトポジションセンサは、クランクシャフトNo.4カウンタウェイトに取り付けたシグナルプレートにより信号を検出します。
- カムシャフトポジションセンサは、気筒判別、インテークバルブタイミングのカム位置検出用として、インテークカムシャフト後端のシグナルプレートに設けた溝により信号を検出します。
- 取り付け調整（位置調整）は不要です。
システム及び作動各センサの働き及び信号模式図は下記の通りです。
| センサ名称 | 働き | |
| クランクシャフトポジションセンサ |
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| カムシャフトポジションセンサ |
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各気筒の基準位置検出方法各気筒の基準位置はカムシャフトポジションセンサ信号とクランクシャフトポジション信号から算出します。
点検方法（No.1気筒の例）No.1気筒の定められたBTDC角度を基準としてクランクシャフトポジション信号をカウントし、点火時期制御に示す進角値になるよう点火します。
なお、クランクシャフトポジション信号の歯抜け区間は時間計測を行います。
なお、クランクシャフトポジション信号の歯抜け区間は時間計測を行います。
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Список сигналов связи CAN
CAN通信では、それぞれのコントロールユニットを2本の通信線（CAN H線、CAN L線）でつなぎ、多くの情報を少ない配線で通信しています。各コントロールユニットはそれぞれデータの送受信を行い、各コントロールユニットは通信しているデータの中の必要としているデータだけを読み取ります。
CAN通信の詳細についてはCAN通信 を参照。
