Показать содержимое по тегу: TD5

Видео не моё. Мне делать не пришлось. Не смотря на небольшой люфт уплотнение держит. Но кому-то уже пора. Возможно видео будет полезным. В видео показаны некоторые тонкости которые мастер должен учесть. Так что рекомендую к просмотру.

Наиболее полный и точный перевод оригинального руководства по ремонту коробки переключения передач Land Rover R380.

Данное руковдство по диагностики системы впрыска Lucas двигателя TD5 не заменяет базовый документ "Дизельный двигатель TD5 автомобилей Land Rover Discovery 2 и Land Rover Defender (1998-2006)", но неплохо его дополняет. Владельцам Land Rover Defender TD5 материал будет очень полезен. Главное не забывать о том что есть отличия в двигателя TD5 для Defender и Discovery 2. Мы по возможности рассказать об отличиях.

Электрическая схема, состав и расположение компонентов

Рассматриваемая система впрыска UIS (Unit Injector System) относится к так называемым индивидуальным системам впрыска и конструктивно представляет собой отдельный ТНВД, объединенный с форсункой впрыска, на каждый цилиндр двигателя с приводом непосредственно от распредвала.

ЭСУД «Lucas», управляя закрытием электромагнитного клапана UIS, определяет момент впрыска и величину цикловой подачи топлива.

Используя данные необходимых датчиков, ЭСУД выбирает оптимальные значения величины цикловой подачи и момента впрыска топлива, управляет системой рециркуляции отработанных газов, временем включения пусковых свечей накаливания.

Кроме того, ЭСУД «Lucas» имеет интегрированную систему самодиагностики.

В управляющей программе ЭСУД «Lucas» предусмотрены режимы защиты двигателя при отказах компонентов системы управления. Так при выходе из строя датчиков температуры, позиции педали акселератора, измерителя расхода воздуха, низком давления наддува — отключается режим полной подачи топлива или фиксировано устанавливается режим холостого хода. При появлении таких неисправностей как: отказ одной или нескольких форсунок, выход из строя датчика СКР работа двигателя блокируется ЭСУД.

Принципиальная схема ЭСУД «Lucas» двигателя Land Rover Discovery 2,5D TD5 представлена на рис. 1.8.1.

Рис. 1.8.1. Принципиальная схема ЭСУД «Lucas» двигателя Land Rover Discovery 2,5D TD5

15 — Ignition switch-ignition ON (шина «15» бортовой сети);
30 — Battery + (шина «30» бортовой сети);
31 — Battery — (шина «31» бортовой сети);
А103 — Suspension control module (блок управления подвеской);
А16 — ABS control module (блок управления АБС);
А162 — Immobilizer control module (блок управления иммобилайзером);
А35 — Engine control module (ЕСМ) (блок управления впрыском топлива);
А5 — Instrument panel (панель приборов);
А57 — Transmission control module (ТСМ) (блок управления трансмиссией);
В121 — Barometric pressure (BARO) sensor (датчик атмосферного давления);
В138 — Accelerator pedal position (АРР) sensor (датчик позиции педали акселератора);
В24 — Engine coolant temperature (ЕСТ) sensor (датчик температуры системы охлаждения);
В25 — Intake air temperature (IAT) sensor (датчик температуры воздуха);
ВЗО — Mass air flow (MAF) sensor (датчик массового расхода воздуха);
В31 — Fuel temperature sensor (FTS) (датчик температуры топлива);
B54 — Crankshaft position (CKP) sensor (датчик положения коленвала);
B83 — Manifold absolute pressure (MAP) sensor (датчик разряжения во впускном коллекторе);
F Fuse — предохранители;
К12 — Engine coolant blower motor relay (реле вентилятора системы охлаждения);
К143 — АС compressor clutch relay (реле муфты кондиционера);
К167 — Stop lamps relay (реле ламп стоп-сигнала);
К20 — Fuel lift pump relay (реле насоса подачи топлива из бака);
К22 — Glow plug relay (реле свечей накаливания);
К46 — Engine control relay (главное реле питания);
К76 — Ignition auxiliary circuits relay (дополнительное реле замка зажигания);
LHD — left-hand drive) (леворульное авто);
Ml — Starter motor (стартер);
М12 — Fuel lift pump (FLP) (насос подачи топлива из бака);
R5 — Glow plug (свечи накаливания);
SI49 — АС master switch (главный выключатель кондиционера);
S249 — Transmission range (TR) switch (концевик режима «N-Р» AT)
S253 — Transmission mode selection switch (переключатель управления режимом AT);
S258 — Clutch pedal position (CPP) switch (концевик педали сцепления);
S39 — Inertia fuel shut-off (IFS) switch (инерционный выключатель подачи топлива);
S79 — Cruise control master switch (главный выключатель системы круиз-контроля)
S80 — Cruise control selector switch (переключатель режимов системы круиз-контроля);
XI — Data link connector (DLC) (диагностический разъем);
Y28 — Exhaust gas recirculation (EGR) solenoid (клапан системы рециркуляции отработанных газов);
Y3 — Injector (UIS) (насос-форсунка впрыска);
Y68 — Turbocharger (ТС) wastegate regulating valve (регулятор давления наддува);
АКП — автоматическая трансмиссия.

В схемах электрооборудования автомобилей Land Rover принята следующая маркировка электропроводки:

bl-blue (синий); gn-green (зеленый); rs-pink (розовый); ws-white (белый); x-braided cable (экранированный кабель); br-brown (коричневый); gr-grey (серый); rt-red (красный); hbl-liht blue (голубой); у-high tension (высоковольтный, свечной провод); el-cream (кремовый); nf-neutral (бесцветный); sw-black (черный); hgn-light green (светло-зеленый); ge-yellow (желтый); og-orange (оранжевый); vi-violet (фиолетовый); rbr-maroon (бордовый).

На рис. 1.8.2 представлено размещение компонентов системы впрыска «Lucas» на кузове Land Rover Discovery 2,5D TD5 1998—2002 гг. выпуска.

Рис. 1.8.2. Размещение компонентов ЭСУД «Lucas» на кузове Land Rover Discovery:

1 — датчик АРР (над педалью акселератора)*;
2 — датчик BARO;
3 — концевик ВРР (над педалью тормоза);
4 — концевик СРР (над педалью сцепления);
5 —датчик СКР;
6 — разъем DLC (справа под панелью приборов);
7 — ЕСМ;
8 — главное реле питания;
9 — датчик ЕСТ;
10 — клапан EGR;
11 — насос FLP (в топливном баке);
12 — реле насоса FLP (позиция 1 монтажного блока);
13 — датчик FTS;
14 — реле свечей накаливания (позиция 6 монтажного блока);
15 — свечи накаливания;
16 — выключатель 1FS;
17 — насос-форсунки;
18 — датчик 1АТ;
19 — датчик МАР;
20 — датчик MAF;
21 — клапан ТС.
^* в скобках описано размещение компонентов системы впрыска вне моторного отсека автомобиля

На рис. 1.8.3 показано расположение реле и предохранителей электрических цепей ЭСУД «Lucas» в монтажном блоке моторного отсека Land Rover Discovery 2,5D TD5.

Рис. 1.8.3. Монтажный блок моторного отсека Land Rover Discovery 2,5D TD5: 

19 — расположение монтажного блока в моторном отсеке (у правой стойки);
F1-F28 — предохранители ЭСУД «Lucas»; 
1 — 14 — реле ЭСУД «Lucas»

Проверка параметров блока управления впрыском

Данные для проверки блока ЕСМ «Lucas» приведены в табл. 1.8.1. Они объединены в группы по функциональному назначению сигналов.

Таблица 1.8.1. Данные для проверки ЕСМ «Lucas»

* <-— шина приемник сигнала; -—> шина источник сигнала; T постоянная «земля» на выходе; T -—> периодическая «земля» на выходе; <—> двунаправленная шина.

На рис. 1.8.4 приведены осциллограммы в контрольных точках и внешний вид разъема ЕСМ «Lucas».

напряжения в цепи датчика АРР

Самодиагностика ЭСУД «Lucas»

ЭСУД «Lucas» имеет средства самодиагностики, которые обеспечивают проверку формируемых сигналов на соответствие реальному диапазону и логическую достоверность. Если программа диагностики обнаруживает какое-то несоответствие, (сигнал датчика не вписывается в реальный диапазон или противоречит сигналу с другого датчика, отсутствует электропитание и т. п.) в память ошибок записывается один или несколько соответствующих кодов неисправностей, а на приборной панели включается индикация ошибки ЭСУД. Помимо этого контролируется состояние диагностического оборудования. Считывание-очистка памяти ошибок в этой системе впрыска возможно только с помощью специального диагностического оборудования.

Проверка компонентов ЭСУД «Lucas»

Перед диагностикой необходимо провести следующие подготовительные операции и измерения:

•    двигатель прогревают до рабочей температуры (температура масла около 70 °С);

•    устанавливают новый воздушный фильтр;

•    рукоятку АТ переводят в позицию «Р» или «N»;

•    все дополнительное оборудование, включая кондиционер, отключают;

•    во время диагностики вентилятор радиатора системы охлаждения работать не должен.

Величина оборотов х.х не регулируется и поддерживается ЭСУД автоматически в пределах 740±50 для автомобилей с механической трансмиссией и 760+50 — для автомобилей с автоматической трансмиссией;

Уровень эмиссии ОТ должен соответствовать уровням Евро 2 для авто до 2000 г. выпуска и Евро 3 для авто после 2000 г. выпуска. Контрольный уровень непрозрачности ОГ должен составлять 58...73 %. Тест на непрозрачность ОГ проводится на скорости 4800...5200 rpm.

Проверка компонентов топливной системы

Прокачка топливной системы

После замены топливного фильтра (перед установкой новый фильтр должен быть заполнен топливом), а также при разгерметизации топливной системы во время ее ремонта необходимо провести ее прокачку в следующем порядке:

•    проверяют наличие топлива в баке — не менее 4,5 л;

•    включают зажигание на 30 с, затем выключают на 15 с;

•    повторяют предыдущую операцию шесть раз;

•    при полностью нажатом дросселе запускают двигатель (необходимо помнить, что длительность пуска не должна превышать 20 с, иначе может выйти из строя стартер);

•    сразу после запуска двигателя педаль дросселя отпускают в среднее положение.

Насос подачи топлива из бака FTP

Насос FTP проверяют в следующем порядке:

•    включают зажигание, насос FTP должен работать около 3 минут (если двигатель не запускается, ЭСУД автоматически блокирует работу насоса FTP). Если этого не происходит, проверяют предохранители FIO, F13, реле К20, К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ (см. схему на рис. 1.8.1);

•    собирают диагностическую схему (см. рис. 1.8.5а — реле К20 извлечено из колодки) и проверяют наличие 12 В на контактах 1 и 4 разъема FTP насоса при включенном зажигании и сервисном выключателе. Если питания нет, проверяют предохранители FIO, F13, реле К20, К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ. Если питание есть — заменяют неисправный насос FTP.

Проверка давления в топливной системе

Для проверки давления в топливной системе необходимо при включенном зажигании с помощью манометра произвести измерения в контуре низкого давления (см. рис. 1.8.56б, 1.8.5в) и в контуре высокого давления (см. рис. 1.8.5б, 1.8.5г). При несоответствии давления контрольным значениям (см. табл. 1.8.2) насос заменяют, если топливная система герметична.

Таблица 1.8.2. Давление топлива в топливной системе

Насос-форсунки UIS

UIS-форсунки проверяют в следующем порядке:

•    отключают разъем ЕСМ от жгута и измеряют сопротивление обмоток форсунок, его величина должна быть около 1 Ом (см. рис. 1.8.5д, схему на рис. 1.8.1 и табл. 1.8.3), если нет — форсунки заменяют;

•    с помощью омметра проверяют отсутствие короткого замыкания на массу обмоток форсунок (см. схему на рис. 1.8.1);

•    снимают осциллограммы изменения силы тока и величины напряжения на форсунках в различных режимах работы двигателя (см. осциллограммы на рис. 1.8.4).

По данным системы самодиагностики можно косвенно судить о состоянии гидравлической части системы UIS. Так фирменное диагностическое оборудование позволяет оценить равномерность работы двигателя по каждому цилиндру. При отклонениях более допустимых значений стоит подумать о замене соответствующей форсунки (разумеется, при заведомо исправной механической части двигателя). Стоимость замены насос-форсунок достаточно велика, поэтому следует тщательно проанализировать все имеющиеся данные перед окончательными выводами.

Рис. 1.8.5. Проверка компонентов топливной системы

Таблица 1.8.3. Проверка UIS-форсунок

Датчик температуры топлива FTS

По данным датчика FTS рассчитывают плотность топлива для коррекции величины цикловой подачи, его показания должны соответствовать данным табл. 1.8.4 (см. рис. 1.8.5е).

Таблица 1.8.4. Проверка датчика FTS

Проверка компонентов впускной системы

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе МАР

Датчик МАР нужен для измерения абсолютного давления (относительно вакуума) во впускном коллекторе, чтобы точно определить массу впускаемого воздуха. Его можно проверить в следующей последовательности (см. рис. 1.8.6а и схему на рис. 1.8.1):

•    обеспечивают доступ к контактам разъема датчика МАР;

•    проверяют наличие «земли» на контакте 1 разъема датчика МАР;

•    включают зажигание, на контакте 3 должно быть около 5 В, а на контакте 4 — 1,6 В, если напряжения отсутствуют или не соответствуют указанным значениям, проверяют монтажные соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;

•    заводят двигатель, на х.х на контакте 4 должно быть около 1,9 В, если этого нет, заменяют датчик МАР.

Датчик атмосферного давления BARO

Датчик BARO нужен для измерения атмосферного давления, чтобы при его изменении откорректировать цикловую подачу топлива. Проверить его можно в следующей последовательности (см. рис. 1.8.6г и схему на рис. 1.8.1):

•    обеспечивают доступ к контактам разъема датчика BARO;

•    проверяют наличие «земли» на контакте 1 разъема датчика BARO;

Рис. 1.8.6. Впускная система

•    включают зажигание, на контакте 2 должно быть около 4,6 В, если этого нет, проверяют монтажные соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;

•    запускают двигатель, на х.х на контакте 2 должно быть около 4,6 В, если этого нет, заменяют датчик BARO.

Датчик температуры входного воздуха IAT

Датчик IAT встроен в корпус датчика МАР. Для его проверки необходимо отсоединить разъем датчика IAT-MAP и, изменяя температуру воздуха, проверить изменение сопротивления датчика IAT (см. рис. 1.8.6в и табл. 1.8.5).

Датчик массового расхода воздуха MAF

Датчик MAF позволяет точно измерить массу поступающего на впуск воздуха, для правильной оценки необходимой цикловой подачи топлива. Для его проверки выполняют следующие операции (см. рис. 1.8.66 и схему на рис. 1.8.1):

•    отсоединяют разъем датчика MAF и при включенном зажигании проверяют наличие «земли» на контакте 2 и 12 В на контакте 3 разъема жгута. Если питания нет, проверяют предохранители F2, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;

Таблица 1.8.5. Проверка датчика IAT

•    подключают разъем датчика MAF на место и включают зажигание, на контакте I должно быть напряжение около 0,03 В;

•    запускают двигатель, на х.х на контакте I должно быть около 2 В, а при оборотах 3000 rpm — 4,4 В;

•    для быстрой проверки датчика MAF можно снять осциллограмму напряжения на контакте «5» в режиме свободного ускорения (см. осц. П на рис. 1.8.4).

Необходимо отметить, что при выходе из строя датчика MAF ЭСУД использует постоянную величину цикловой подачи топлива, при этом мощность двигателя на максимальных оборотах значительно падает.

Регулятор давления наддува (клапан ТС)

Во впускном тракте турбины имеется перепускной клапан, позволяющий часть ОГ возвращать обратно. Это необходимо для регулировки давления наддува. ЭСУД управляет этим процессом через клапан ТС. Для его проверки выполняют следующие операции:

•    отсоединяют разъем клапана ТС и при включенном зажигании проверяют наличие 12 В на контакте 2 разъема жгута. Если питания нет, проверяют предохранитель F2, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения (см. рис. 1.8.4);

•    измеряют сопротивление обмотки клапана, его величина равна 28 Ом (см. рис. 1.8.6д);

•    на работающем на х.х проверяют динамику изменения скважности управляющего сигнала. При увеличении частоты оборотов двигателя скважность должна уменьшаться, ограничивая давление наддува (см. осц. 13, 14 на рис. 1.8.4).

Система предпускового подогрева

Проверки этой системы проводят в следующей последовательности:

•    выкручивают свечи накаливания из ГВЦ и проверяют их внутреннее сопротивление (см. рис. 1.8.6д) — около 0,8 Ом;

•    устанавливают свечи на место, отсоединяют разъем датчика ЕСТ и, имитируя низкую температуру, между контактами 1 и 2 разъема включают резистор сопротивлением 6 кОм (см. рис. 1.8.6ж);

•    включают зажигание и проверяют вольтметром время предпускового подогрева — на шине свечей около 15 секунд должно быть напряжение 9—12 В. Если питание не подается, проверяют предохранители F, F10, F13, реле К22, К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;

•    включают зажигание, дожидаются выключения контрольной лампы предпускового подогрева, запускают двигатель и оставляют его работать на х.х. Проверяют вольтметром время послепускового подогрева, на шине свечей около 5 минут должно быть напряжение 9—12 В. Если этого нет, проверяют предохранители F, F10, F13, реле К22, К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ.

Проверка датчиков двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости ЕСТ

Для проверки датчика ЕСТ отключают его от жгута электропроводки, подключают к контактам 1 и 2 датчика омметр и запускают двигатель. Проверяют изменение сопротивление датчика ЕСТ (см. рис. 1.8.7а и табл. 1.8.6), при несоответствии показаний прибора контрольным значениям датчик заменяют.

Таблица 1.8.6. Проверка датчика ЕСТ

Датчик положения коленвала СКР

Это важнейший датчик для ЭСУД, по нему определяется частота вращения и относительное положение коленвала. При неработающем датчике СКР двигатель не запустится. Конструктивно это датчик электромагнитного типа. Для проверки датчика отключают от него разъем и измеряют сопротивление обмотки между контактами I и 2, оно должно быть равно 1365 Ом (см. рис. 1.8.76).

Затем на работающем на х.х двигателе с помощью осциллографа проверяют выходной сигнал датчика СКР (см. осц. 1 на рис. 1.8.4). Амплитуда выходного сигнала датчика СКР должна быть в пределах 1,7...1,8 В на х.х и около 8 В на максимальных оборотах двигателя. При низкой амплитуде сигнала проверяют величину зазора «датчик-ротор», она должна быть в пределах 1,0...1,5 мм.

Рис. 1.8.7. Датчики

Датчик позиции педали акселератора АРР

Датчик АРР потенциометрического типа, он регистрирует физическое перемещение педали и передает данные в ЕСМ, информируя систему управления о желаемой нагрузке на двигатель. Напряжение, соответствующее положению педали акселератора, с помощью загруженной в память ЭСУД характеристики датчика преобразуется в величину угла положения педали. Для проверки датчика АРР необходимо проверить выходное напряжение АРР датчика в различных положениях педали акселератора (см. табл. 1.8.7). Точно определить состояние датчика АРР позволяет тест с помощью цифрового осциллографа — проводится измерение сигнала датчика в движении, при наборе скорости. При наличии неравномерностей изменения амплитуды сигнала датчик следует заменить (см. осц. 12 на рис. 1.8.4).

Концевик педали тормоза ВРР

• для проверки концевика ВРР его отключают от разъема и провеяют питание на контакте 1 разъема жгута (12 В при включенном зажигании).

Таблица 1.8.7. Проверка датчика АРР

Если питания нет, проверяют предохранитель F25, замок зажигания и соответствующие соединения (см. схему на рис. 1.8.1);

• подключить разъем ВРР концевика на место и проверить работоспособность ВРР концевика в различных положения педали тормоза (см. табл. 1.8.8 и рис. 1.8.7в).

Таблица 1.8.8. Проверка датчика ВРР

Концевик педали сцепления СРР

Для проверки концевика СРР необходимо при включенном зажигании проверить его работоспособность в различных положения педали сцепления (см. табл. 1.8.9 и рис. 1.8.7г).

Таблица 1.8.9. Проверка концевика СРР

Инерционный выключатель топлива

Конструктивно это инерционный механический размыкатель. Для проверки отключить разъем IFS датчика и проверить срабатывание нажатием кнопки на корпусе выключателя (см. рис. 1.8.8д и схему на рис. 1.8.2):

«released» (контакты «1»—«3» датчика размыкаются);

«depressed» (контакты «1»—«3» датчика замыкаются).

Проверка систем контроля выпуска ОГ и обеспечения ЭСУД

Клапан рециркуляции отработавших газов EGR

Основная задача системы EGR — снижение уровня эмиссии NO в выхлопе. Клапан EGR возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Это происходит только в режиме холостого хода и на частичных нагрузках, примерно до скорости 3000 грш, в других режимах уже существует дефицит свежего воздуха. Для расчета степени рециркуляции ОГ используются данные датчика, на основании которых изменением скважности управляющего сигнала осуществляется управление клапаном. Порядок проверки клапана следующий:

•    отключают разъем клапана EGR и при включенном зажигании проверяют наличие 12 В на контакте 2 разъема жгута клапана, если питания нет, проверяют предохранители F2, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ (см. схему на рис. 1.8.1);

•    измеряют сопротивление обмотки соленоида EGR клапана, контакты 1—2 разъема клапана, его величина должна быть около 15 Ом (см. рис. 1.8.8а);

•    на работающем двигателе клапан EGR открыт на оборотах до 3000 грш (см. осц. 9 на рис. 1.8.4), при падении оборотов ниже 3000 грш он закрывается (осц. 9, 10 на рис. 1.8.4).

Для быстрой проверки работоспособности системы EGR можно проверить выходное напряжение датчика MAF на оборотах примерно 2500 грш. При отключении разряжения от клапана EGR выходное напряжение датчика MAF должно вырасти, это свидетельствует о работоспособности системы EGR.

Проверка функции обеспечения ЭСУД

Перед проверкой необходимо осмотреть разъемы и соединения ЕСМ, UIS-форсунок, реле и монтажных блоков на предмет обрывов, отслоений токоведущих дорожек, вспученных или треснувших электронные компонентов, окислов белого, сине-зеленого или коричневого цвета. При необходимости устранить перечисленные проблемы. Проверку функций обеспечения ЭСУД проводят в следующей последовательности:

•    извлекают главное реле питания ЭСУД К46 из разъема, собирают диагностическую схему (см. рис. 1.8.86) и проверяют его срабатывание, контакты 87, 30 должны замкнуться при подключении питания к контактам 85, 86. Если этого не происходит, реле заменяют;

•    проверяют напряжение на контактах колодки реле К46 30 и 85 — всегда должно быть 12 В (см. рис. 1.8.1), если питания нет проверяют предохранитель F13, клапан 1FS, замок зажигания и соответствующие соединения;

•    извлекают реле FTP К20 из разъема, собирают диагностическую схему (см. рис. 1.8.86) и проверяют его срабатывание — контакты 87, 30 должны замкнуться при подаче питания на контакты 85, 86, если этого не происходит, реле заменяют;

Рис. 1.8.8. Контроль выпуска ОГ и система обеспечения ЭСУД

•    проверяют напряжение на контактах колодки реле FTP 30 (постоянно должно быть 12 В) и 85 (12 В при включенном зажигании), если питания нет, проверяют предохранители F10, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания и соответствующие соединения;

•    извлекают реле свечей накаливания К22 из разъема, собирают диагностическую схему (см. рис. 1.8.86) и проверяют его срабатывание — контакты 87 и 30 должны замкнуться при подаче питания на контакты 85, 86, если этого не происходит, реле заменяют;

•    проверяют напряжение на контактах колодки реле свечей накаливания 30 (постоянно должно быть 12 В) и 85 (12 В при включенном зажигании). Если питания нет, проверяют предохранители F, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания и соответствующие соединения.

Теперь необходимо проверить шины питания ЕСМ. Для этого обеспечивают доступ к контактам разъема ЕСМ (реле К46 должно стоять на месте) и проверяют следующие цепи:

•    наличие постоянной «земли» на контактах разъема жгута ЕСМ В1, В2, В24, В25;

•    наличие 12 В на контактах разъема жгута ЕСМ ВЗ, В22, В27, ВЗЗ при включенном зажигании, если питания нет, проверяют предохранители FI, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания и соответствующие соединения.

В табл. 1.8.10 представлен алгоритм поиска и устранения неисправности в ЭСУД UIS «Lucas».

Таблица 1.8.10. Алгоритм поиска и устранения неисправностей в ЭСУД UIS системы «Lucas»

Электроника, это наука о контактах. И две основных неисправности - нет контакта, там где он должен быть, и есть контакт там, где его быть не должно.

Проблема: Двигатель TD5 - загорелся чек, машина заводиться, двигатель не реагирует на нажатие педали акселератора.

Причина: Причин у возникновения чека немного. Вероятно их всего-то две: первая это датчик коленвала, но это не наш случай, так как с такой проблемой двигатель не запустить. Вторая это педаль акселератора или как ее назвали буржуины Driver Demand (требование водителя).

Диагностика

Диагностика тестором в дороге

1. Приступая к диагностики педали нужно понимать, что педалью акселератора для ЭБУ явлеяется все что начинается от черного разъема и далее до самой педали, а это сам разъем, проводка в гофре, разъем педали. Если чек загорается до запуска двигателя, то не спешите винить в этом педаль. С вероятность 99% дело не в педали. Первым делом нужно взять обычный тестр измерить сопротивление изоляции проводки относительно корпуса. Измерять проще со стороны разъема педали. Для этого отключаем разъем от педали и черный разъем ЭБУ. Сопротивление должно стремиться к бесконечности. Если вам удалось намерить сопротивление, занчит проводка в гофре протерлась и требует ремонта.

2. Если изоляция в норме то переходим к педали. Полноценно проверить педаль тестером очень сложно. Но мы можем получить достоверную информацию как минимум в положени (ХХ) холотого хода. Для начала нужно разобраться с контактами. Для этого поспользуемся табличкой:

Обратите внимание на то что контакты педали B,J и D,G внутри педали это отдельные линии потенциометров. Для проверки педали нужно собрать простую схемку. На  B,J подаем +5В, на D,J подаем -5В. На контактах F, K и C буем производить измерения. В качестве источника эталонного напряжения можно использовать Powerbank. USB выход это как раз 5В.

Сумма напряжения F+K должна быть 5В±10%. Если в положении ХХ ваша педаль выдает напряжения соответсвующие таблице то она недолжна вызывать ошибку до нажатия.

3. Если изоляцией проводки все хорошо, если педаль в положении ХХ выдает правильные напряжения, то есть смысл прозвонить проводку между разъемами. Возможно дело уже дошло до того что один из проводов перетерся полностью. Обычно утечка возникает раньше, но вдруг!? Табичка для прозвонки выше.

4. Последний шанс это клеммы разъемов. Вероятней всего разъема педали. Есть смысл по очереди вытащить все клеммы и поджать пружынащие контакты. Может быть со временем они прослабились или кто-то вставлял в контакты разъема что-то слишком толстое.

Наверно это все что можно сделать в дороге. Саму педаль отремонтировать практически невозможно. В принципе ее можнол вскрыть, но если резистивный слой поврежден то восстановить его невозможно. 

Диагностика с помощью оцилографа и сканера

У вас есть сканер и это здорово. Скорее всего вы получите примерно такие ошибки

2705 Fault detected with Driver Demand Active
2706 Inconsistencies found with Driver Demand Active

2705 - это сообщение о том что обнаружена проблема с педалью, а вот 2706 сообщение о том что обнаружено не соответствие.

Пора углубиться в мануал:

Датчик педали акселератора
Датчик педали акселератора (TPS) объединен с корпусом этой педали и выполняет функцию датчика положения дроссельной заслонки (по аналогии с бензиновым двигателем). Датчик не может быть заменен отдельно без замены корпуса педали акселератора и является необслуживаемым узлом.

Датчик состоит из двух потенциометров, расположенных внутри корпуса. Корпус датчика точно расположен относительно корпуса педали акселаретора и откалиброван в соответствии с положением этой педали. Потенциометры называют, соответсвенно, «потенциометром высокого напряжения» и «потенциометром низкого напряжения». Блок ЕСМ обеспечивает оба потенциометра напряжением питания 5 В и обратно получает по одному сигналу от каждого потенциометра.</i>

Датчик педали акселератора

Этот график иллюстрирует сигнал, который подается в блок ЕСМ от датчика педали акселератора во всем диапазоне положения этой педали. На холостом ходу, когда педаль акселератора отпущена (угол дроссельной заслонки равен 0), потенциометр высокого напряжение возвращает в ЕСМ напряжение 4,6 В, в то время как потенциометр низкого напряжения возвращает 0,2 В. Сумма этих значений равняется 4,8 В. При перемещении педали на 75% потенциометр высокого напряжение возвращает в блок ЕСМ напряжение 1,4 В, в то время как потенциометр низкого напряжения возвращает 3,4 В. Сумма этих значений снова равняется 4,8 В. Используя такую стратегию, блок ЕСМ имеет возможность проверять сигнал на отсутствие ошибки.

Принцип работы системы с двумя потенциометрами предельно ясен. А вот что выдает третий потенциометр это для меня пока загадка.

Есть немного полезной информации на сайте https://nanocom-diagnostics.com/downloads/preview/lucas-td5-diagnostic

Английский текст может немного помочь разобраться в английской терминологии. 

Accel. Way 1 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 1 as
read by the TD5 ECU. The voltage reading increases as the throttle pedal is depressed. A fault
will be recorded if the sum of the voltages of throttle 1 and throttle 2 do not add up to the
throttle supply voltage + or - 10%
· Accel. Way 2 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 2 as
read by the TD5 ECU. The voltage reading decreases as the throttle pedal is depressed. A fault
will be recorded if the sum of the voltages of throttle 1 and throttle 2 do not add up to the
throttle supply voltage + or - 10%
· Accel. Way 3 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 3 as
read by the TD5 ECU. The 3 Track Throttle Potentiometer configuration is not used on all
vehicles and was introduced at VIN Number YA288371 on a Discovery and 1A605426 on a
Defender. The selection may be configured in the settings section.

Тут мы имеем полезную информацию. Например дана привязка типа педали к вин-коду автомобиля. Кроме того в табличке которую я не стал цитировать полностью имеется назначение контактов разъемы ЭБУ к которому подключена педаль.

B12 TP Sensor 1 (возврат с потенциометра 1 в ЭБУ)
B14 TP Sensor Supply (эталонное напряжение с ЭБУ в педаль)
B26 TP Sensor Earth (земля)
B20 TP Sensor 3 (возврат с потенциометра 3 в ЭБУ)
B36 TP Sensor 2 (возврат с потенциометра 2 в ЭБУ)

Тут мы видим всего 5 контактов, а к разъему педали подходит 7 проводов. Почему так? Провод с эталонным напряжением 14 и земля 26 продублированы. Вероятно так сделано для повышения надежности устройства.

Далее привожу отрывок из принципиальной электрической схемы электрооборудования TD5:

Теперь зная нумерацию контактов красного разъема мы можем легко вскрыть "черный ящик".

Получаем назначение 7 контактов педали акселератора (SWITCH-THROTTLE PEDAL). 

Диагностика педали цифровоым записывающим осцилографом аналогична диагностики тестером, за исключением того что все три сигнала иследуются одновременно и записываются в виде графика. Такой метод позволяет обнаружить повреждение резистивного слоя. Повреждение резистивного слоя проявляется в процессе работы педали и вызывает ошибки аналогичные опианым выше.

 Осцилограма исправной педали:

Красный - сенсор 1, синий - сенсор 2, белый - сенсор 3. 

1 и 2 в сумме дают 5В. Сенсор 3 имеет характеристику схожу со вторым, но начинает работу после некоторого нажатия на педаль, а заканчивает когда ход еще не окончен. На ХХо напряжение на сенсоре 3 немного больше чем на сенсоре 2. При полном нажатии напряжение на сенсоре 3 ниже чем на сенсоре 2. Назначение сенсора 3 неизвестно. Влияет ли он на появление ошибки неизвестно. Не каждый сканер имеет к нему доступ.

Последняя запись в БЖ на драйве где я решил проблему https://www.drive2.ru/l/469857328628236436/

Если у вас не TD5, а Пума то читать далее смысла нет. Но вариант круиз контрля для Пумы существует. Можно переходить по ссылке и покупать готовое решение для Land Rover Defender после 2007 года с двигателем Puma. Материал описанный далее посвящен круиз-контроля для Дефа до 2006 года с двигателем TD5.

Спасибо за полезную информацию Алексею Алексееву (acTpo) из Санкт-Петербурга, который разместил ее на сайте drive2. Все интересное и полезное сохраняю себе.

Информация будет полезна владельцам Land Rover Defender с двигателем TD5 выпущенным после 2002 года. Все описанное ниже работает с "поздней" версией мозгов (ECU) NNN или NNW. Далее просто цитирую с небольшим сокращением:

Что нужно для установки:

1. Для начала определиться, что у вас Td5 c "поздней" версией мозгов NNN или NNW (возможно знатоки тд5ых добавят еще префиксы). Как я понял, эти ECU ставились на авто с MY2002 и далее.
2. Подходящие переключатели. Вариантов множество, кто-то собирает на тумблерах из ближайшего радиомагазина, я же воспользовался опытом какого-то австралийца и просто купил оригинальный переключатель круиза от Disco2 — p/n YUH100320

1. Десяток коннекторов из линейки AMP SuperSeal 1.5 — пины с номером 183025-1 и уплотнительные резинки 281934-2 или 281934-4 в зависимости от толщины используемых проводов. Нужно меньше, но если у вас, как у меня, нет нормальных обжимных клещей и подобные операции делаются обычными тонкогубцами — часть возможно отправится в помойку ))) Найти их — не проблема, я сначала заказал в мск в одном из интернет-магазинов, но потом не дожидаясь посылки просто купил на авторынке в ларьке Клемма505, вероятно известном многим питерским автовладельцам, кто сталкивается с ремонтом проводки.

1. Собственно, немного провода для монтажа.

Схема подключения следующая:

Смысл в следующем. За работу круиз-контроля на мозгах Td5 отвечают контакты 17, 11, 15 и 10 большого черного разъема на ECU.
Pin 10 — +12V от зажигания
Pin 11 — функция Set (зеленый провод на переключателе от D2)
Pin 15 — +12V от зажигания
Pin 17 — функция Resume (синий провод на переключателе от D2)
33й пин на схеме задействован, т.к. при включении зажигания на нем как раз появляется +12В, но можно при желании взять питание с другого места, тут уж по вкусу.

Соответственно, все что нужно сделать — врезаться на провод от 33го пина, запитать с него пины 10 и 15, соединив их с черным проводом переключателя от диско, а зеленый и синий провода переключателя соответственно закоммутировать на 11 и 17 пины. При этом все 4 нужных нам пина в разъеме отсутствуют, вместо них стоят резиновые заглушки, вот тут то и понадобятся купленные запасные коннекторы. Снимаем белый защитный кожух с внутренней стороны разъема (он держится чисто на плотной посадке) для наглядности, обжимаем провода, протаскиваем их через салон и торпеду в нужное место и цепляем к переключателю. Указанного на схеме принудительного отключения круиза и светодиода я не ставил, посчитал избыточным, так что ограничился только одним переключателем от дискавери. Вариантов размещения переключателя много, кто-то ставит его на рулевую колонку за подрулевым, я же, прикинув под свою длину рук, разместил его справа на приборном щитке, немного доработав ножом его внутреннюю часть для более аккуратно посадки.

Функционально круиз на тд5 действует так:

• кнопкой Set фиксируем скорость
• кнопкой Resume можно временно прервать поддержание скорости и повторным её нажатием опять на заданную скорость вернуться
• длинное нажатие Set разгоняет авто, пока кнопка удерживается
• при нажатии педали газа машина начинает разгоняться (по ощущениям, сначала не реагирует, но где-то с полхода педали просыпается)
• при нажатии тормоза или сцепления — тут же поддержание скорости прерывается
• круиз включается только на скоростях выше 50км/ч.

Важный момент! Cудя по информации на форумах — при неисправности датчика педали сцепления система работать не будет, так что если собранная конструкция не работает — стоит удостовериться, что мозги вашей машины вообще видят момент нажатия педали сцепления. Я это всё заранее проверил autocom'ом, так что сюрпризов не было.

Чтобы не заниматься только цитирование, но и вносить от себя что-то полезное я как всегда добавляю что-то от себя. Вот например еще картинка красивая:

Вот еще ссылка на недорогие варианты покупки подлинного переключателя круиз контроля. Хотя какие они не дорогие? Дорогие. Управление легко реализуется кнопками без фиксации за 30 рублей штука. Но если хочется аутентичности то переходите по ссылке.

Далее видео о том как это сделал я.

Для начала о том почему вы здесь. На видео ниже история похожая на вашу?

Все может быть не так страшно, клапан может немного потеть, а может быть наоборот, из клапана топливо будет уходить струей. Я сталкивался со всеми вариантами проявления болезни.

Первое на что нужно обратить внимание это то что регуляторов бывает два типа до 2002 года и после. В первом варианте обратка с форсунок заводилась в корпус решулятора по каналу в ГБЦ. В 2002 году конструкцию изменили и вывели обратную линию наружу в передней части двигателя и направили с помощью шланга обратна в регулятор. Почему об этом нужно знать? Потому что приобретая новую прокладку корпуса РДТ нужно знать под какой корпус она сделана. При демонтаже корпуса РДТ рекомендуется заменить прокладку и 4 резиновых О-образных уплотнителя.

Чтобы было понятно лучше обратиться к схеме:

Кстати конструкция в сборе называется вовсе не регулятор давления топлива, а соединительный блок сборки топлива. Именно в этот блок внедрен регулятор. На чертеже он изображен, но не пронумерован. Это бочонок слева. Немного полезных кодов для поисковой оптимизации :)

LR016319 (старый код MSO000080) - блок в сборе до 2002 года Евро 2

LR016318 (старый код MSO000060) - блок в сборе с 2002 года Евро 3

Блоки имеют разную прокладку MSX000010 (слева)  и MSX100080 (справа):

• Для уплотнения патрубков используют резиновые колечки, код STC4509
• Для уплотнения датчика температуры используют колечко с кодом ERR6192
• Для уплотнения фильтра "последней надежды" используют колечко с кодом ERR6761

На этом вступление окончено и следует перейти к тому что нужно знать. А знать нужно что компания Land Rover решила отказать клиентам в возможности замены регулятора давления топлива РДТ и предлагает менять блок соединителей в сборе. Цена блока в сборе 200$. Замена блока в сборе конечно гуманное предложение и в целом повышает надежность двигателя, но зная цену совместимых по размеру РДТ она вызывает вопрос: а нельзя ли поменять его отдельно.

Если как следует погуглить то легко найти информацию о том что когда-то LR и поставлял РДТ отдельно. Можно даже найти оригинальный код РДТ MSA100000 и узнать цену. Цена порядка 50$. Но не спешите его заказывать. ЛР ведь не обманывает и оригинального РДТ действительно не существует.

Но есть варианты замены которые владельцы TD5 опробовали и рекомендовали к использованию. Вот список того что удалось найти:

• Bosh 0 280 160 560 - 3 атм. Ставили, но наверно не стоит, ибо положено 4 атм
• Bosch 0 280 160 575 - 4 атм. (Есть мнение что этот РДТ не лезет, но все авторитетные перцы в один голос говорят, что Вы просто не умеете его садить на место. Для установки резинки смазывать мыльным растворам и давить на место "геббельсами", сильно, но осторожно.. Ибо есть другое мнение что Bosch 0 280 160 575 самый правильный РДТ. Конечно, если не брать в расчет замену РДТ на оригинал вместе с корпусом) Есть информация о случае брака. Так что тоже не все так однозначно.
• РДТ380 (ВАЗ) - 380кПа ~ 3,8 атм. Незначительно занижено давление. Тоже работает. РДТ Орион у меня потек сразу.
• РДТ400 (Волга) - 400кПа ~ 4 атм. Стоял до того как я стал владельцем и стоит сейчас.
• Подлинный китай для тех кому хочется попробовать из первых рук. Цена от 5$. Положительные отзывы.

Возможно так же подойдут Meat & Doria 75013 или Pierburg 722017500 и VAG 078133534C, но это уже сильно дорого. С учетом того что у TD5 оригинальный насос стоит от VAG, то можно предположить что оригинальный РДТ тоже VAG. Но цена на такой РДТ очень высока. РДТ от Bosh стоят примерно 50$. Самыми бюджетными являются РДТ российских производителей. Их цена не превышает 10$. Это ниже цены китайских аналогов.

Есть мнение, что в некоторых регуляторах, например РДТ-400, слишком маленькое пропускное отверстие. Кто-то его рассверливает. Я не пробовал. И так все хорошо!

Основная болезнь РДТ это уплотнение с ограниченным сроком службы. Через какое-то время большинство РДТ, включая Bosh и "оригинал" дают течь. Уплотнение это не всегда резиновое колечко. Очень часто начинает протекать диафрагма внутри регулятора и топливо вытекает наружу через отверстие для связи с атмосферой. Если Вы обнаружили в районе колокола потеки с запахом соляры то вероятно ваш РДТ прохудился и требует замены.

В сети много видео на эту тему. Рекомендую посмотреть вот этот ролик:

На сладкое полезная информация! 

Мастера своего дела меняют РДТ без снятия корпуса РДТ. Смотрите на фото:

Обратите внимание на то что регулятор зафиксирован в корпусе с помощью стопорного кольца. Имея на руках хороший съемник колец Вы сможете извлечь стопорное кольцо без демонтажа корпуса. Таким образом замену РДТ можно свести к минимуму. Я эту науку освоил, но только после того как удалил обводную трубку охлаждения в охладитель ЕГР. Часто убирают ЕГР, а трубку оставляют. На самом деле она не нужно и с ней можно попрощаться. Дальше секрет извлечения в слепую стопорного кольца прост. Первое это нужно повернуть кольцо так чтобы отверстия под щипцы были сверху. Это лучше сделать при первой смене клапана, но можно развернуть уже установленное кольцо. Далее сжимаем кольцо. Попасть в него очень непросто, но постепенно, делая попытку за попыткой вы начинаете чувствовать кольцо не глазами, а инструментом. И так, сжимаем и не вытаскиваем, а поднимаем вверх до упора. Дело в том что кольцо по кругу разной ширины. Выходит оно только если его сжать и вытащить из паза снизу. Если этого не сделать то 100% щипцы легко выскочат из отверстий кольца.  Сам клапан скорее всего руками не вытащить. Вам помогут гебельсы. Новый клапан перед установкой необходимо смазать. Некоторые клапаны, например BOSH имеют очень плотную посадку и без смазки они не входят. Как правило воткнув новый клапан до конца вы почувствуете что-то вроде щелчка. Хотя я меня потекший рекой новый РДТ-380 фирмы Орион на старый потеющий РДТ-400 и он вошел почти без щелчка. Резинки усохли, но течи нет. Потеть вероятно будет как и до того, но я его скорее всего поменяю на другой и верну в ЗИП. Ну и главное в этом деле следить за гигиеной и не допустить попадания грязи внутрь корпуса РДТ. Да прибудет с вами сила!

На фото TD5 без стальной обводной трубки системы ЕГР. Доступ довольно свободный. Хотя кольца все-равно не видно и все делается на ощупь. Нужно почувствовать "силу" и применить ее. Есть смысл подложить под РДТ тряпку, чтобы стопорное кольцо не упало вниз. Я к сожалению его не замерил и размер не знаю.

Обновление. Сентябрь 2018.

Недавно наткнулся на радикальное решение проблемы от Оболтуса. Сам о таком думал, но что-то не стыковалось в голове, а у мастера все состыковалось на практике. Алексей вместо родного РДТ внедрил выносной китайский. Он в своем стиле дает крайнескудную информацию и пару фото во второй части отчета. Я конечно попросил его рассказать подробнее и она далм мне в личку исчерпывающую информацию.

На первом фото мы видим доработку родного РДТ Евро 2.

В версию Евро 2 необходимо вместо клапана внедрить заглушку с резьбовым выходом. Владельцам Евро 3, т.е. мне, это не требуется. Мы откручиваем от старого РДТ все патрубки. Топливо подается на новый РДТ, на него же идет шланг с обраткой, который появлися у Евро 3. С выхода нового РДТ топливо подается на вход старого РДТ. Таким образом остальные каналы старого РДТ остаются отвязанными от топливной системы. Их можно заглушить чтобы сохранить их в читоте на случай если появится желание все вернуть на место.

Так выглядит выносной китайский РДТ установленный на двигатель Алексея:

Алексей установил китайский РДТ, но рекмендует брать проверенный спортом тайваньский продукт http://www.d1spec.com.tw/en/product-315699/Fuel-Pressure-Regulator.html
Мне не сильно поравилась его цена. Около 100$ за прибор. В комплекте нет шлангов и фитингов.

На Али 1, Али 2 Покупай и сразу устанавливай. У меня пока РДТ живой, но при случае думаю использовать опыт Алексея.

Пожалуйста, не поленитесь написать в комментариях о том какие РДТ Вы использовали и на какой пробег каждого из них хватило. Тем самым Вы поможете сделать правильный выбор другим владельцам TD5 и не только.

Вы купили новый радиатор охлаждения для двигателя TD5 и возможно уже начали примерку по месту. Есть вероятность, что Вы уже обнаружили что ваш новый радиатор отличается от старого. Например есть лишний патрубок, которого не было у старого. Прежде чем идти дальше есть смысл узнать немного больше об существующих вариантов.

Существует как минимум два принципиальных отличия радиатора для версии Евро 2 и Евро 3. У Евро 2 есть два нижних патрубка. Как правило новые радиаторы универсальные. Их продают в исполнении Евро 3, но с двумя патрубками один и которых заглушен. 

Если у вас версия Евро 2 то необходимо просверлить отверстие в заглушенный патрубке. Второй патрубок имеет отверстие уменьшенного внутреннего размера. Не высверливаете его. Во-первых для Евро 3 так и должно быть, а во вторых для Евро 2 это не должно быть принципиально, так как в версии Евро 2 через этот патрубок подается охлаждающая жидкость на охладитель топлива. В охладителе Евро 2 на на входе стоит специальная втулка ограничивающая проход охлаждающей жидкости.

Оригинальный радиатор с LR Discovery TD5 версия Евро 2 имеет два сквозных полноразмерных патрубка.

Новый универсальный радиатор Евро2/3 для TD5 PDK000100. Патрубки в состоянии Евро 3

Не в коем случае не увеличиваете диаметр отверстия на правом фото. Если вы рассверлите это отверстие то заметно снизится эффективность работы печки. Двигатель будет очень плохо прогреваться.

Файлы:

Land Rover Defender / Discovery 2 TD5: Замена радиатора системы охлаждения HOT	(3 голосов)
Технический бюллетень замена радиатора Land Rover Defender, Series II All Td5 derivatives up to VIN: Discovery Series II 2A 736340 Defender 2A 622424 Bulletin No: 0009 Discovery Series II (LT) CDS. ref: L8711bu Defender (LD) Issue: 1 Date: 27.02.02
06-04-2016   English  769.78 KB  1 247		Скачать

ТиДиФайв конечно уже динозавр среди двигателей. Проект закрыт аж в 2006 году. Было ли это правильно? Многие на этой планете считают это ошибкой и стремятся продлить жизнь своих ТД5. И не просто продлить, а сделать TD5 лучше. Мощность, надежность, экономичность - это три фундаментальных принципа, которых следует придерживаться в при вмешательстве в налаженный и проверенный временем механизм.

Как известно ТД5 невозможно прочитать обычными сканерами типа ELM327 и большинством профессианальных сканеров используемых в сервисах. Есть исключения типа недорого сканера Delphi DS150E, но и он может лишь прочесть ошибки и отобразить информацию с основных датчиков двигателя. В большинстве случаев этого достаточно для быстрой диагностики и цена на сканер разумная и ПО на русском языке.

Энтузиастам этого мало. Delphi DS150E не умеет прописывать форсунки и с его помощью нельзя сменить прошивку ECU. Для профессианалов необходим либо оригинаьный Testbook, либо Nanocom Evolution. Далеко не все готовы отдать за прибор для диагностики от 400 долларов.

Но есть в этом мире энтузиасты. http://www.discotd5.com - проект англоязычного разработчика альтернативного устройства прошивки ECU TD5. Уже есть устройство и программа и уже можно заливать новые прошивки и восстанавливать "кирпичи" после неудачной прошивки. В стадии разработки 

Прошивки для Discovery и Defender TD5 http://luca72.xoom.it/td5mapsuiteweb/fuel_maps.html

Каламбур, однако :)

Land Rover Defender (Защитник) наверно самый приспособленный из автомобилей тюнинга. Для тюнинга глубокого вполть до не узнаваемости. А все благодаря конструктивным особенностям его кузова собранного из кучки клепанных панелей. Изначально Дефендер сконструирован так чтобы достичь лучших в классе геометрических характеристик по проходимости. Особенно хорошо это получилось на короткобазной версии Defender 90.

• Максимальный наклон 45 градусов
• Передний угол проходимости 51,5 градусов
• Задний угол проходимости 53 градуса
• Дорожный просвет 229 мм

Эти характеристики можно как улучшать, так и ухудшать. В этой статье мы посмотрим как можно улучшить защищенность Дефендера. Но нужно помнить что любая защита не дается даром - любое железо это масса, которую нужно перемещать.

Первое что бросается в глаза на этом автомобиле это каркас безопасности. Самый известный каркас безопасности Safety Deviсes. Устройства безопасности разрабатывает и производит Roll Over Protection в течение более 40 лет. Сегодня Safety Deviсes International Ltd является современной компанией по производству защиты при опрокидывание автомобиля и других аксессуаров для различных применений, включая экспедиции и военных. Знания, опыт и ноу-хау является общим ресурсом между различными применениями устройств, чтобы предложить Вам лучшие доступные решения. Решения для британской армии, Джеймса Бонда, Land Rover, Top Gear, BP и Lotus.

Но Safety Deviсes далеко, а их решения с учетом доставки и региона производства стоят очень дорого. В России есть свои мастера способные предложить аналогичные решения.

Каркас это хорошо, но в защите так же нуждаются и другие элементы кузова. Первым делом следует защитить окна. Глухие боковые и здании окна багажного отсека и окно пятой двери. На первом фото с каркасом есть так же защита окон. С 1998 года Дефендеры имеют пластиковые ручки дверей. Существует защита боковых ручек дверей. У Дефендера как и любого автомобиля есть полный набор световых приборов. Штатные приборы стоят недорого, но если вместо них установить дорогие светодиодные световые приборы то следует подумать об их защите. Защита задних и передних фонарей, защита фар, защита повторителей поворотников доступна. Заводская защита радиатора выполнена из пластика. Пластик довольно прочный, но железо прочнее.

Есть несколько вариантов зашиты радиатора для Land Rover Defender. Кузов Дефендера следует защитие по бокам. Для этого нам потребуются бампереты для защиты незащищенных бамперов углов кузова сзади и роксладеры для защиты сбоку. Ну и наконец можно залезть под машину. Защищаем редукторы заднего и переднего моста, рулевые тяги и коробку переключения передач. Для владельце Defender 90 существую композитные накладки на крылья. Кроме того принято кузов закрывать накладаками из алюминия. Как минимум это должны быть накладки на крылья. Если этого мало то есть боковые накладки и накладка на капот.

Теперь ваш Дефендер полностью защищен и стал тяжелее на пару сотен килограмм. Что не приемлемо для спорта приемлем для экспедиций. Думайте, выбирайте, задавайте вопросы в комментариях. Могу подсказать где все это богатство приобрести.

Update Ноябрь 2016 огорчил нас суровым морозом. Мороз до 30 и ниже держался неделю. Местами дороги стали очень плохими. И вот как-то еду я от друга, весь такой не напряженный и вдруг меня кидает в сторону. Я ловлю машину, расслабляюсь, и тут сразу меня кидает в другую. Я успел проехать от светофора не более 50 метров  и почти остановился не применяя тормоз, но по какой-то не понятной причине ушел с дороги. А дорога с профилем, а высота не менее 1 метра. Короче упал я на бок. Фото нет, есть видео с регистратора, но публиковать я его не хочу. Народ остановился, помог поднять машину и втащить ее на дороге. Повреждения несильно заметны, но неприятны. Водосток в районе двери ушел внутрь салона примерно на 20 мм. Рядом с дорого была куча песка и я чудесным образом лег на нее. Точка удара - стойка багажника. Вероятно багажник немного смягчил удал. Хорошо, что не было встречки и скорости.

Вот я и думаю, а может действительно нашему авто нужен каркас? С хорошим каркасом я бы избежал повреждений.

Пара фото чтобы оценить разницу с дтп с каркасом и без него.

А теперь тоже самое но с каркасом:

Фото отлично демонстрирую целесооборазность установки каркаса безопасности.

Каркасы для Land Rover Defender производят по всему миру. Есть несколько наиболее известных производителей: safetydevices.com, northoffroad.co.uk, Protection&Performance ppcages.com.

Но все это железо весит не менее 100кг и находится далеко за пределами России. А тем временем в родном отечестве есть свой производитель. Российский производитель каркаса безопасности для Land Rover Defender. Название и ссылку не даю, но сверху есть банер, который приведет вас к нему.

Но тут нужно иметь ввиду что каркас безопасности это компромис. Он конечно защищает, но в то же время существенно утежеляет машину и к тому же смещает центр тяжести на верх. Но есть и плюсы. Внешний каркас это отличная возможность размещения разнообразного груза, оборудования и т.п.

Ваш Land Rover Defender или Discovery с двигателем плохо запускается после длительной стоянки и при этом вы слышите как топливный насос надрывно жужжит, ощутимо сильнее чаем на горячем двигателе? Не спешите покупать новый насос и искать неисправность двигателя. Начните с самого простого и наиболее вероятного, а именно с клапан выпуска воздуха WJN500110 расположенного в корпусе топливного фильтра.

Это не новая проблема и об этой проблеме хорошо известно. Еще в Октябре 2004 года компании Land Rover выпустила технический бюллетень описывающий существующую проблему и способ его решения. Это первое что должен был сделать дилер при обращении клиента. И до и даже после выпуска бюллетеня дилеры очень любили менять дорогущие насосы.

VUB503950

Речь идет о детали №14. Маленькая беленькая пластиковая штучка внутри это и есть клапан. Поставляется в комплекте с патрубком. На схеме есть так называемый обратный клапан №13 VUB503950. Не покупайте его. Вы купите лишь пластиковую трубочку, которая является частью клапана. Комплекта для его ремонта в продаже нет, но сервисный бюллетень и не требует его замены. Вот это то что купить сложно. Продают только черную трубочку:

А вот то что Вам нужно:

Купить можно по ссылке https://ali.ski/bAm2t

О процедуре замены

Для замены вам потребуется снять колесо, отчистить узел от загрязнений. Отключите топливопровод с белым разъемом - ближний слева. С помощью гаечного ключа 19мм открутите латунный адаптер. Извлеките воздушный выпускной клапан из латуни фитинга. Осмотрите уплотнительное кольцо и пластмассовый корпус на наличие расколов и повреждений. Если повреждения есть замените компоненты. Заправьте топливную систему, используя процедуру прокачки топливной системы описанную в руководстве пользователя. Запустите двигатель на 10 минут, чтобы очистить весь возду.

Land Rover Defender / Discovery 2 TD5: Плохой запуск двигателя и шум топливного насоса HOT	(9 голосов)
TECHNICAL SERVICE BULLETIN Defender Td5 Poor Starting/Noisy Fuel Pump No.LD310-001/2004 29 October 2004
03-04-2016   English  140.3 KB  1 442		Скачать