Сам я до механизма "дворников" еще не добрался, но знаю что в ближайшей перспективе мне с этим придется столкнуться. Знаю потому что мои дворники работаю по стеклу не имеют четких границ. Работая, они иногда доходят до рамки стекла, а иногда оставляют не отчищенным до 10 см. Чем более интенсивный режим включен тем шири они забирают. Как мне кажется, на лицо имеется хороший люфт в механизме. А это значит что тему о которой мне написал во ВКонтакте Валерий Василькун, он же vodkomotornik, мне не обойти стороной.

Смотрим схему:

В моём случае люфт вероятней всего в шестерне мотора. На схеме это узел 4. Именно этот узел Валерий изготовил из обычного текстолита. Цена такого узла примерно 30$.

Вот он на фото (его код DLW000020):

Вот что пишет Василий:

В гараже извлек кусок текстолита, который был откопан позавчера во время приборки, от него турбиной откерачил 3 куска - типо плитки шоколаду (под заготовками на фото), из которых токарь за 100рэ и 15 минут вырезал мне заготовки для шестерни. Одну сделал с припуском 0,5мм.

Осталось дело за малым - озубить их. Хотел было турбиной реализовать нарезание косого зуба, но ровно не сделаешь (работать то будет, а показывать стыдно будет)... Поэтому был использован в качестве ЧПУ кетайский лобзик с наклонным столом. Оригинал шестерни был закреплен сверху. После нарезания, окончательную форму зубу придал цифровым напильником. На все про все - около 30 минут.

Собрал без зазоров (надеюсь появятся после обкатки). Все работает. Так что при наличии тисков и розетки - изготовление косозубой шестерни - херня.

Разумным будет начать со схемы:

На данной схеме представлен вариант фары с коррекцией угла наклона 1998-2006 годов. Фары Land Rover Defender изготовлены из таких материалов расположены таким образом что очень быстро приходят в негодность. Во-первых камушками легко бьется сама фара №2. Кроме того она может треснуть от попадания ледяной воды на разогретое стекло. Во-вторых все что в фаре сделано из железа активно гниет. Активней всего гниет рамка, но и корректоры фар тоже долго не живут.

Фары наши самые обычные, такие же как у Нивы или УАЗ, как у Jeep Wrangler, Humer и автобуса Икарус. Поэтому стоят они недорого. В этом размере есть очень много дорогих фар, но о них тут речи пока не будет. Для начала о бюджетном базовом решение. Это фара Depo 100-1124N-LD. Стоит она относительно недорого, светит хорошо и доступна повсюду так как ее любят ставить во все выше перечисленные автомобили.

Вот она:

С лампой все просто. Теперь о более сложном. 

Рамка на схеме №5.

Ее оригинальный код STC3018

Выглядит она вот так:

И вот за это просят 30$. Т.е. цену двух фар Depo. При том что сделана рамка из плохо окрашенного черного тонкого металла. Беда!

А вот вам альтернативный вариант. Переходите по ссылке. Он хоть и стоит так же, а не дешевле, за то из нержавейки.

 Было бы интересно найти замену этим рамкам за 3 рубля. Они и не должны больше стоить. Вероятно тут нужен системный подход и комплексное решение по замене всего модуля в сборе.

Ну а теперь о главноем. Есть в этом мире другой мир. Этот мир прекрасен и цены в нем сказочные. В этом мире, совсем недорого, Вы найдете прекрасные светодиодные фары по крайне низкой цене.

Например вот такие вот светодиодные LED фары для Land Rover Defender 7 дюймов:

А вот и ворота в этот мир в виде ссылки.

Рамки кстати, в этом мире тоже есть. И никакие нибудь, а прям четкие рамки. Есть рамки для Land Rover Defender черные и хромированые. Ссылка ниже.

Ссылка на рамки для Land Rover Defender

Продолжение следует...

По ангильски сие значит Replacement Batteries in Lucas 17tn key. Ответ есть на youtube:

Информация взята с моего строго сайта и в перспективе будет дополнена и расширена. Пока ничего толком нет, думаю, можно поместить тему в общии сведенья.

Отремонтировать кондиционер в Land Rover Defender TD5 просто, потому что он простой. Но в тоже время сложно потому что оригинальных запчастей за разумные деньги к нему не найти. Даже коды деталей найти не просто. Для начала будем разбираться с кодами деталей.

JRB000051 - код оригинального конденсора (радиатора кондиционера) Кстати есть хороший источник информации

http://www.landroverworkshop.com/diagrams/cooling-heating/air-conditioning/evaporator-assembly_52937#1

А вот еще более шикарная ссылка, сильно рекомендую

http://www.toine-hendriks.nl/hobbies/Airco/AC%20defender.htm

А вот нашлась статься про ремонт компрессора Denso 10PA17C

http://freezer.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=654

Надо смотреть табличку на компрессоре, якобы там указан тип фреона и объем смазки. Надеюсь это будет R134A. Объем вероятно 200 кубических см.

Вот он на сайте производителя http://www.densoautoac.com/product-1269.html

Судя по всему, если я верно понимаю табличку

Compressor lubricating oil 100CC

Filling oil model and brand ND-0IL8

Refrigerant R134a

Судя по всему все же 100 кубиков

Поворотный кулак Land Rover Defender тема такая же на 100 раз пережеванная интернет сообществом и потому разобраться с ней новичку не всегда просто. Имеет смысл начать с запчастей и инструмента.

На втором рисунке мы видим аж 3 варианта верхнего шкворня. Первый вариант найти в природе вероятно будет уже не просто. Этот вариант подразумевает работу шкворня 1 по бронзовому подшипнику скольжения. Классика жанра которую до сих пор можно увидеть в старых уазах. Но вряд ли такой Дефендер можно встретить в России. А вот изображения шкворня и подшипника есть:

Позже подшипник скольжения решили заменить на подшипник качения на рисунке №3 код производителя 606666. 606666 отличный подшипник и до сих пор используется на нижнем шкворне, где он появился когда сверху стояла бронза.

С появлением на Дефендерах ABS Land Rover был вынужден отказался от 606666 сверху в пользу нового заказного подшипника с возможностью установки датчика ABS. На рисунке это №4. Есть вариант с отверстием для датчика TAR100050 и без него TAR100040.

Сначала хочется поверить что на смену пришло что-то действительно более надежное, но когда понимаешь что вместо TAR100050 или TAR100040 можно воткнуть старый 606666 со шкворнем старого образца то понимаешь что на самом деле ничего не поменялось. Но теперь замена подшипника = замена шкворня.

Есть в поворотном кулаке и другие интересные моменты о которых следует рассказать. Кстати, если вы плохо знакомы с устройством этого узла на других автомобиля то думаю вам будет полезно узнать что у Land Rover Defender в отличии от многих других мостовых внедорожников, шар поворотного кулака не приварен к корпусу моста, а прикручен к нему болтами. Удобно, практично. Шар изображен на первом рисунке.

О ремонте ступицы вообще и о ремонте ступицы Land Rover Defender в частности на просторах интернет очень много информации. Так много, что можно запросто запутаться. Для начала есть смысл изучить деталировку и запастись необходимыми запчастями и инструментами. Будет ли здесь когда-нибудь детальная инструкция по ремонту? Не знаю. Может быть. Ниже я обязательно отмечу все важные моменты которые следует знать.

Существует два варианта, два подхода к регулировке преднатяга ступичных подшипников. Первый вариант, назовем его "двухгаечный", изображен на представленном рисунке. Именно так собирали ступицу на заводе до 1999 года. Это "классический" вариант к которому по тем или иным соображениям рано или поздно приходят многие. Второй вариант "современный", "высокотехнологичный", "для тупых". Обычно его называют "одногаечным". Его нет на изображение выше. Отличается он тем что вместо двух гаек 11 и стопорной шайбы 12 используют одноразовую гайку. Кроме того, что очень важно, в "одногаечном" варианте между ступичными подшипниками установлен дистанционный элемент. У элемента существует десяток толщин. Способ технологичен потому что не требует опыта, а требует лишь наличие динамометрического инструмента. Гайка тянется с определенным усилием и фиксируется замятием специального уширения. Очень удобно, когда есть специнструмент, но не всегда хорошо работает после замены подшипников на неоригинал из-за неточности дистанционного элемента. Сам с этим столкнулся на собственном опыте. Кроме того одноразовая гайка стоит существенно дороже чем две гайки с шайбой. А этот узел, при определенных обстоятельствах, может требовать постоянного обслуживания. Если Вы используете двухгаечную систему то тут важно запомнить как правильно затянуть гайки не имея специнструмента. Думаю тут важно отметить что кроме гаек и дистанционного элемента с 90-х в ступицах ничего не менялось.

Потом можно будет попробовать продолжить эту тему.

Есть смысл посмотреть видео на эту тему на русском языке от хорошего человека Паши с Нижнего Новгорода

Самое важное в этом видео это рекомендация по затяжке гаек. Сначала тянем первую гайку до упора вращая колесо. Потом отпускаем на 1/6 оборота. Далее ставим контрошайбу, закручиваем вторую гайку и загибаем шайбу так чтобы она фиксировала обе гайки.

А вот немного текста который несложно найти на просторах интернет:

Ступичные подшипники - одна из основных ремонтных бед моста

для того чтобы заменить их (или поменять в них смазку) надо: 

1. снять колесо (пять гаек на 27) 
2. открутить две гайки крепления суппорта (двенадцатигранная головка на 13) 
   немного разжать колодки суппорта
   1. задние вешаюцца на крючок к пружине не отключая тормозную трубку;
   2. передние - открутить два болта на верхнем опорном и снять кронштейн крепления тормозной трубки вместе с суппортом; 
      либо нужен накидной разрезной ключ для отключения тормозной магистрали (предварительно пережатой предназначенным хомутом); 
      либо модифицировать кронштейн крепления трубки у мосту (съемный или разрезной) 
      снять передний суппорт, повесить его на крючок.) 
3. снять фланец (пять болтов на 17) 
   1. на заднем вынуть вмете с полуосью;
   2. на переднем снять фиксящее кольцо в колпачке фланца 
4. открутить гайку (на 52)(на триста две гайки - фиксирующая и контрящая через метал.забивную шайбу) 
5. сдёрнуть тормозной диск со ступицей 
6. очистить от грязи цапфу (ось ступицы), если на поверхности скольжения сальника покрыта ржей, то потытайтейсь очистить её мет.щеткой (лучше с электроприводом) 
   не удаёцца - замена. (попадос на 2-3тыра за неоригинал) 
7. с обратной стороны выдернуть старый сальник. выкинуть. 
8. 1. если не было люфта и это только замена смазки, то обязательно проследить откуда какую обойму (подшипник) сняли.
   2. если замена, то выбить внешние кольца с обратных сторон широкой шлицевой отвёрткой за выступ к центру. выкинуть, кроме одного. 
9. промыть ступицу от старой смазки, высушить. 
10. 1. если замена смазки, то промыть обоймы (хня с роликами) подшипников в бензине, высушить, забить их смазкой MOBILGREASE XHP 222; 
    2. если новые, то аккуратно забить обоймы старым(вынутым - помните одну не выкинули?)как оправками и докатить их широкой шлицевой отверткой до конца. 
       забить новые подшипники смазкой MOBILGREASE XHP 222. 
       зы. на каждый подшипник получаецца по 100гр. смазки - 1 туба на круг 
11. вставить внутренний подшипник в ступицу и забить новый сальник. добавить смазки во внутрянку сальника к подшипнику. 
    сальник можно задавить оправкой; 
    либо тупым пробойником (не менее 3мм плоскости))) 
12. одеть ступицу на цапфу 
13. 1. одеть проставочное дистанционное кольцо (если у вас была одна гайка и вы это кольцо не потеряли во время промывки и сушки) 
    2. если две гайки, то добавить смазки.)) 
14. установить второй внешний подшипник (также забитый смазкой) - тут аккуратнее, его может перекосить. 
15. поставить распределительное кольцо под гайку. 
16. 1. установить ступичную гайку. закрутите небольшим моментом - крутаните ступицу, чтобы подшипники встали на место. далее затяните моментом 210Нм, забить фиксирующий край гайки; 
    2. установить гайку, крутануть чтобы ролики встали на место, дотянуть до момента когда уходит люфт - момент пограничный, будьте вниметельны. если перетянуть, то можно сразу похоронить ступицу, не дотянуть - будет болтацца. 
       вобщем: затянул, отпустил, проверил. 
       далее фиксируещее кольцо и затянуть конт.гайку - опять проверить люфт. 
       загнуть по гране внутрь-наружу на фикс.кольце. 
       зы. гайка на тд5 и тд4 в принципе одноразовая, как и кольцо на двугаечном.. но кро меняет пока резьбу не сорвал?))) 
17. заложить смазку вокруг гаек. 
18. на плоскость фланца нанести черный (маслостойкий, термоустойчивый) герметик, распределить его по инструкции производителя. 
19.  установить фланец. затянуть болты 65Нм. 
20. забить смазку в колпачек фланца (спереди колечко - перед ним дистанционные кольца, если были) 
    
21. установить суппорт. болты 82Нм 
    (спереди выполнить действия с трубкой в обратном порядке) 
22. накинуть колесо.. 

время - минут 40 под пиво за одно колесо.  

• зы. чуть позже напишу номера рассходников и залью офиц.мануал.)))
  

ззы. очень советую перейти на двух-гаечную систему - можно регулировать подшипники пока не развалились окончательно..

http://rutube.ru/tracks/3221539.html?...e0a98fa220

..типа, что бы наглядно.. правда без перевода.)

Источник: http://www.lr4x4.ru/forum/forum39/topic109/

Если Вы ищите коды деталей кардана для Land Rover Defender до 2006 года то хорошим наглядным вариантом является страничка из каталога Bearmach.

Пример:

Defender 90 TD5 начиная с VIN 1A 612405 крестовины (universal joint) переднего кардана STC4807, а заднего RTC3458. А вот до вина 1A 612405 в том числе и на всех LRD90 с 300TDI впереди и сзади были одинаковые крестовины RTC3458. На первый взгляд может показаться что решение правильное, так как взаимозаменяемость это удобно. На практике нагрузка на переднюю крестовину гораздо больше. В моем случае, а у меня Def90 2006 я менял крестовины крестовины заднего кардана уже дважды, а более мощный перед стоит непобежденным. Подбор крестовин для 110 модели нужно делать по диапазону вин кода в который попадает автомобиль.

Не забывайте о том что рекомендуется каждый раз менять гайки и контролировать состояние болтов. Особенно нужно обратить внимание на болты заднего кардана, которыми он крепиться к раздатке. В моем случае на пробеге 160ткм это был единственный комплект болтов у которох от резьбы мало что осталось.

Для начала о том почему вы здесь. На видео ниже история похожая на вашу?

Все может быть не так страшно, клапан может немного потеть, а может быть наоборот, из клапана топливо будет уходить струей. Я сталкивался со всеми вариантами проявления болезни.

Первое на что нужно обратить внимание это то что регуляторов бывает два типа до 2002 года и после. В первом варианте обратка с форсунок заводилась в корпус решулятора по каналу в ГБЦ. В 2002 году конструкцию изменили и вывели обратную линию наружу в передней части двигателя и направили с помощью шланга обратна в регулятор. Почему об этом нужно знать? Потому что приобретая новую прокладку корпуса РДТ нужно знать под какой корпус она сделана. При демонтаже корпуса РДТ рекомендуется заменить прокладку и 4 резиновых О-образных уплотнителя.

Чтобы было понятно лучше обратиться к схеме:

Кстати конструкция в сборе называется вовсе не регулятор давления топлива, а соединительный блок сборки топлива. Именно в этот блок внедрен регулятор. На чертеже он изображен, но не пронумерован. Это бочонок слева. Немного полезных кодов для поисковой оптимизации :)

LR016319 (старый код MSO000080) - блок в сборе до 2002 года Евро 2

LR016318 (старый код MSO000060) - блок в сборе с 2002 года Евро 3

Блоки имеют разную прокладку MSX000010 (слева)  и MSX100080 (справа):

• Для уплотнения патрубков используют резиновые колечки, код STC4509
• Для уплотнения датчика температуры используют колечко с кодом ERR6192
• Для уплотнения фильтра "последней надежды" используют колечко с кодом ERR6761

На этом вступление окончено и следует перейти к тому что нужно знать. А знать нужно что компания Land Rover решила отказать клиентам в возможности замены регулятора давления топлива РДТ и предлагает менять блок соединителей в сборе. Цена блока в сборе 200$. Замена блока в сборе конечно гуманное предложение и в целом повышает надежность двигателя, но зная цену совместимых по размеру РДТ она вызывает вопрос: а нельзя ли поменять его отдельно.

Если как следует погуглить то легко найти информацию о том что когда-то LR и поставлял РДТ отдельно. Можно даже найти оригинальный код РДТ MSA100000 и узнать цену. Цена порядка 50$. Но не спешите его заказывать. ЛР ведь не обманывает и оригинального РДТ действительно не существует.

Но есть варианты замены которые владельцы TD5 опробовали и рекомендовали к использованию. Вот список того что удалось найти:

• Bosh 0 280 160 560 - 3 атм. Ставили, но наверно не стоит, ибо положено 4 атм
• Bosch 0 280 160 575 - 4 атм. (Есть мнение что этот РДТ не лезет, но все авторитетные перцы в один голос говорят, что Вы просто не умеете его садить на место. Для установки резинки смазывать мыльным растворам и давить на место "геббельсами", сильно, но осторожно.. Ибо есть другое мнение что Bosch 0 280 160 575 самый правильный РДТ. Конечно, если не брать в расчет замену РДТ на оригинал вместе с корпусом) Есть информация о случае брака. Так что тоже не все так однозначно.
• РДТ380 (ВАЗ) - 380кПа ~ 3,8 атм. Незначительно занижено давление. Тоже работает. РДТ Орион у меня потек сразу.
• РДТ400 (Волга) - 400кПа ~ 4 атм. Стоял до того как я стал владельцем и стоит сейчас.
• Подлинный китай для тех кому хочется попробовать из первых рук. Цена от 5$. Положительные отзывы.

Возможно так же подойдут Meat & Doria 75013 или Pierburg 722017500 и VAG 078133534C, но это уже сильно дорого. С учетом того что у TD5 оригинальный насос стоит от VAG, то можно предположить что оригинальный РДТ тоже VAG. Но цена на такой РДТ очень высока. РДТ от Bosh стоят примерно 50$. Самыми бюджетными являются РДТ российских производителей. Их цена не превышает 10$. Это ниже цены китайских аналогов.

Есть мнение, что в некоторых регуляторах, например РДТ-400, слишком маленькое пропускное отверстие. Кто-то его рассверливает. Я не пробовал. И так все хорошо!

Основная болезнь РДТ это уплотнение с ограниченным сроком службы. Через какое-то время большинство РДТ, включая Bosh и "оригинал" дают течь. Уплотнение это не всегда резиновое колечко. Очень часто начинает протекать диафрагма внутри регулятора и топливо вытекает наружу через отверстие для связи с атмосферой. Если Вы обнаружили в районе колокола потеки с запахом соляры то вероятно ваш РДТ прохудился и требует замены.

В сети много видео на эту тему. Рекомендую посмотреть вот этот ролик:

На сладкое полезная информация! 

Мастера своего дела меняют РДТ без снятия корпуса РДТ. Смотрите на фото:

Обратите внимание на то что регулятор зафиксирован в корпусе с помощью стопорного кольца. Имея на руках хороший съемник колец Вы сможете извлечь стопорное кольцо без демонтажа корпуса. Таким образом замену РДТ можно свести к минимуму. Я эту науку освоил, но только после того как удалил обводную трубку охлаждения в охладитель ЕГР. Часто убирают ЕГР, а трубку оставляют. На самом деле она не нужно и с ней можно попрощаться. Дальше секрет извлечения в слепую стопорного кольца прост. Первое это нужно повернуть кольцо так чтобы отверстия под щипцы были сверху. Это лучше сделать при первой смене клапана, но можно развернуть уже установленное кольцо. Далее сжимаем кольцо. Попасть в него очень непросто, но постепенно, делая попытку за попыткой вы начинаете чувствовать кольцо не глазами, а инструментом. И так, сжимаем и не вытаскиваем, а поднимаем вверх до упора. Дело в том что кольцо по кругу разной ширины. Выходит оно только если его сжать и вытащить из паза снизу. Если этого не сделать то 100% щипцы легко выскочат из отверстий кольца.  Сам клапан скорее всего руками не вытащить. Вам помогут гебельсы. Новый клапан перед установкой необходимо смазать. Некоторые клапаны, например BOSH имеют очень плотную посадку и без смазки они не входят. Как правило воткнув новый клапан до конца вы почувствуете что-то вроде щелчка. Хотя я меня потекший рекой новый РДТ-380 фирмы Орион на старый потеющий РДТ-400 и он вошел почти без щелчка. Резинки усохли, но течи нет. Потеть вероятно будет как и до того, но я его скорее всего поменяю на другой и верну в ЗИП. Ну и главное в этом деле следить за гигиеной и не допустить попадания грязи внутрь корпуса РДТ. Да прибудет с вами сила!

На фото TD5 без стальной обводной трубки системы ЕГР. Доступ довольно свободный. Хотя кольца все-равно не видно и все делается на ощупь. Нужно почувствовать "силу" и применить ее. Есть смысл подложить под РДТ тряпку, чтобы стопорное кольцо не упало вниз. Я к сожалению его не замерил и размер не знаю.

Обновление. Сентябрь 2018.

Недавно наткнулся на радикальное решение проблемы от Оболтуса. Сам о таком думал, но что-то не стыковалось в голове, а у мастера все состыковалось на практике. Алексей вместо родного РДТ внедрил выносной китайский. Он в своем стиле дает крайнескудную информацию и пару фото во второй части отчета. Я конечно попросил его рассказать подробнее и она далм мне в личку исчерпывающую информацию.

На первом фото мы видим доработку родного РДТ Евро 2.

В версию Евро 2 необходимо вместо клапана внедрить заглушку с резьбовым выходом. Владельцам Евро 3, т.е. мне, это не требуется. Мы откручиваем от старого РДТ все патрубки. Топливо подается на новый РДТ, на него же идет шланг с обраткой, который появлися у Евро 3. С выхода нового РДТ топливо подается на вход старого РДТ. Таким образом остальные каналы старого РДТ остаются отвязанными от топливной системы. Их можно заглушить чтобы сохранить их в читоте на случай если появится желание все вернуть на место.

Так выглядит выносной китайский РДТ установленный на двигатель Алексея:

Алексей установил китайский РДТ, но рекмендует брать проверенный спортом тайваньский продукт http://www.d1spec.com.tw/en/product-315699/Fuel-Pressure-Regulator.html
Мне не сильно поравилась его цена. Около 100$ за прибор. В комплекте нет шлангов и фитингов.

На Али 1, Али 2 Покупай и сразу устанавливай. У меня пока РДТ живой, но при случае думаю использовать опыт Алексея.

Пожалуйста, не поленитесь написать в комментариях о том какие РДТ Вы использовали и на какой пробег каждого из них хватило. Тем самым Вы поможете сделать правильный выбор другим владельцам TD5 и не только.

Тут есть смысл начать с просмотра замечательного роликам Павла (Gordei52). Все основные моменты замены ступичных подшипников и перехода на двух гаечную систему в ролики раскрыты.

А теперь когда Вы познакомились с русскоговорящим товарищем, есть смысл посмотреть ролики на английском. Тоже очень наглядно и познавательно.

Кстати решение, о котором пойдет речь, не является уникальным решением проблемы моторов TD5, а является общим для большинства автомобилей. Дело в том что многие двигатели умеют сами, без помощи насоса сосать топливо из бака, а насос является лишь вспомогательным устройством, необходимым для обеспечения стабильной и бесперебойной работы двигателя. Именно так обстоит ситуация с TD5. Двигатель имеет 5 мощных насос-форсунок которые отлично качают топливо из топливной магистрали, при условии что это топливо в магистрали есть. Задача насоса поднять топливо из бака в магистраль и обеспечить постоянное наличие топлива. Насос подает топлива гораздо больше чем двигатель может потребить. Работает топливный насос не постоянно, а только тогда когда нужно поднять давление в магистрали. За давлением следит регулятор давления установленный на двигателе.

Если автомобиль исправен и насос в баке внезапно вышел из строя то автомобиль способен передвигаться. Возможно Вы не сразу поймете, что насос умер. Скорее всего Вы узнаете об этом когда попробуете завести двигатель после длительной стоянки. Чтобы запустить двигатель с неисправным топливным насосом нужно создать в баке избыточное давление - создать подпор в топливной магистрали. Для этого нужно подключить автомобильный насос к трубке вентиляции топливного бака и создать давление не более 2 атм. Больше нельзя, т.к. баку может поплохеть. После этого можно пробовать запускать двигатель. Скорее всего вас ждет удача. Далее можно двигаться к месту ремонта 1, 10, 100, 1000 километров. Можно проездить так остаток жизни :)

Вы можете заранее перестраховаться и завести вентиляцию бака в салон автомобиля установив на конце шланга подходящий для подключения насоса фитинг. Можно даже организовать какую-то автоматику для этого процесса, если Вы оборудовали свой Land Rover пневмосистемой.