Фумигатор для борьбы с камарами вещь необходимая каждому любителю путешествий, особенно для тех кто ночюет в машине, а не в палатке. Автомобиль на первый взгляд кажется очень герметичным, но в реальности имеет очень много вентялиционных отверстий, которые комар находит с легкостью. Ведь у комара, один из способов поиска жертвы - это поиск потока углекислого газа, который так и прет из всех щелей в автомобиле. Что уж говорить про Land Rover Defender, который на 90% состоит из отверстий.  

В свои первые путешествия я брал с собой обычный фумигатор на 220В. Для его работы приходилось включать преобразователь на 220В. Способ соврешенно не годный: высокий расход энергии и что хуже шум. Логичным было бы купить готовое устройство. Такое устройство есть, зовут его Фумигатор ДиК-6 АВТО. Есть версия 12 и 24В. Но купить его задача не простая. Где-то в Москве, в каких-то мутных интернет магазинах, с доставкой сщественно привышающей стоимость копеешного устройства.  Я даже ссылку на его покупку не смогу дать.

Есть вариант покупке в Китае. Но это тоже не дешево, за-то есть отличная ссылка. Может кому-то будет удобнее. Предлагаю вариант покупки с большим количеством положительных отзывов. Выглядить ваш заводской фумигатор будет вот так:

Для тех кто не увидел ссылку выше повторю еще раз. ССЫЛКА НА ФУМИГАТОР ИЗ КИТАЯ

Ну а дальше читают те кто все-таки хочет либо сэкономить, либо что-то сделать своими руками. Самое простое решение фумигатора это обычная автомобильная лампочка 12В 5 ватт. Вы просто берете пластинку для фумигатор и крепите на лампе. Вуаля! Фумигатор готов!

Все гениальное - просто! Расход энергии минимален. Посадить живой АКБ током 0,4А невозможно. АКБ запросто выдержит ночевку без ущерба для себя. Единственный недостаток данной конструкции это свет. Не всегда есть возможность спрятать источник света от глаз. Тут можно рекомендовать замену лампы мощным резистором. Подойдет резистор 5 ватт 30 ом.

Ну а рукастые парни пойдут дальше. Конструкцию на базе резистора можно попробовать внедрить в готовую коробочку. Например можно попробовать найти место для фумигатора в разветвителе для авторпикуривателя. Позже я попробую показать вариант такого решения.

Спасибо за внимание!

Информации пока не много, но есть хорошее поучительное видео от Land Rover Toolbox Videos.

Из видео следует что для реомнта рулевой сошки потребуется ремкомплект пальца RBG000010 или RBG000010G, а так же специнструмент: рожковый съемник, сепараторный съемник и DA1125. Без последнего как-то обходятся. Нужно будет разобраться как и добавить на сайт.

Если нет возможности отрегулировать схождение на стенде то можно установить некие "народные" значения.

• Растояние между осями шарниров передней тяги 924мм
• Растояние между осями шарниров задней тяги 1230мм

При замене в поле эти значения могут помочь.

Одноосный прицеп УАЗ-8109 цельнометаллический, выполнен в виде сварной конструкции. Предназначен для перевозки различных грузов по дорогам общего пользования и пересеченной местности. Основным тягачом прицепа является автомобиль УАЗ-3151, ранее УАЗ-469. Одноосный прицеп УАЗ-8109 рассчитан на эксплуатацию во всех климатических условиях при температурах окружающего воздуха от плюс 50 до минус 45 градусов. 

Одноосный прицеп УАЗ-8109, основные характеристики и данные.

Платформа прицепа металлическая, приваренная к раме, с откидывающимся задним бортом. Размещение груза на платформе прицепа необходимо производить таким образом, чтобы вертикальное усилие от сцепной петли прицепа на буксирный крюк автомобиля не превышало 490 Н (50 кгс). Эксплуатация прицепа без соединения его к автомобилю предохранительными цепями запрещается.

Рама сварной конструкции, состоит из двух лонжеронов, пеперечин и дышла. В задней части рамы установлены два буксирных крюка. Дышло сварной конструкции, выполнено заодно с рамой. В передней части к дышлу прикреплена съемная сцепная петля и предохранительные цепи. В горизонтальном положении дышло удерживается с помощью откидной опорной стойки. Сцепная петля крепится к дышлу тремя болтами.

Основные характеристики прицепа УАЗ-8109.

— Полная масса, снаряженный прицеп с грузом 500 кг, кг : 750
— Масса снаряженного прицепа с тентом, кг : 300
— Масса перевозимого груза, кг : 450
— Распределение нагрузки на дорогу через шины колес прицепа Н (кгс) :
полной массы — 7357 (750)
снаряженного — 2649 (270)
— Усилие от сцепной петли на буксирный крюк Н (кгс) :
полной массы — 490 (50)
снаряженного — 294 (30)
— Максимальная допустимая скорость движения автомобиля с прицепом, не более, км/ч : 75
— Угол поперечной статистической устойчивости прицепа полной массы, при положении центра тяжести груза на половине высоты основного борта платформы, не менее, градусов : 35

Подвеска одноосного прицепа УАЗ-8109.

Подвеска прицепа УАЗ-8109 состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами. Рессора состоит из девяти листов. Концы рессор крепятся посредством пальцев с резиновыми втулками. Длина рессоры 1000 мм, ширина листа 45 мм. Амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия, унифицированы с амортизатором автомобиля УАЗ-3151, специальных регулировок не требуют.

Колеса штампованные, стальные, с глубоким не разъемным ободом, размер 6Jx15. Шины камерные, шестислойные, размер 215/90 R15. Масса колеса с шиной в сборе 38.6 кг. Ступицы колес максимально унифицированы со ступицами автомобиля УАЗ-3151. Регулировка затяжки подшипников ступиц колес должна быть тщательной. При слишком слабой затяжке подшипников во время движения в них происходят удары, разрушающие подшипники. При слишком тугой затяжке происходит сильный нагрев подшипников, вследствие чего смазка вытекает и подшипники выходят из строя.

Регулировку затяжки подшипников ступиц колес прицепа УАЗ-8109.

Выполняется в следующем порядке :

— поднимите домкратом прицеп со стороны регулируемого колеса так, чтобы колесо свободно вращалось, и снимите крышку со ступицы
— разогните ус замочной шайбы, отверните контргайку, снимите замочную шайбу, и отпустите гайку регулировки подшипника на 1/6—1/3 оборота (1—2 грани)
— проворачивая колесо рукой, проверьте легкость его вращения, если заметно какое-либо задевание, то устраните ее причину и только после этого приступайте к регулировке подшипников
— вращая колесо, затяните гайку регулировки подшипника ступицы с помощью ключа и воротка небольшим усилием одной руки до тугого вращения колеса
— отпустите гайку на две грани для приработанных подшипников или на 2.5 грани для новых подшипников, поставьте замочную шайбу, затяните контргайку и застопорите гайки замочной шайбой

Если на усах замочной шайбы есть хотя бы незначительные трещины, замените ее. В противном случае возможна поломка усов шайбы и самоотвинчивание или самозатяжка гаек, что выведет подшипники из строя. Правильность регулировки подшипников проверяется по нагреву ступицы при движении. Если ступица сильно нагревается, то отпустите гайку еще на одну грань, для чего снова отверните контргайку и снимите замочную шайбу.

Электрооборудование одноосного прицепа УАЗ-8109.

Система электропроводки — однопроводная, отрицательный вывод источника тока соединен с «массой», напряжение в бортовой сети — 12 Вольт. Подключение электрооборудования к бортовой сети автомобиля УАЗ-3151 производится штепсельной вилкой ПС300А-150.

Задняя световая сигнализация прицепа осуществляется двумя трехсекционными фонарями ФП132 или ФП133 и фонарями освещения номерного знака ФП131 или ФП134. Верхние секции задних фонарей оранжевого цвета и служат указателями поворотов, средняя и нижняя секции красного цвета являются габаритными огнями и сигналом торможения. В секциях указателей поворота и сигнала торможения установлены лампы А12-21-3, а в секции габаритных огней и фонаря освещения номерного знака установлены лампы А12-5.

На одноосный прицеп УАЗ-8109 дополнительно устанавливается фонарь подкузовной подсветки ФП103, насадка заднего фонаря АС132, насадка фонаря освещения номерного знака АС131. Если фонарь подкузовной подсветки не установлен, то в процессе эксплуатации необходимо следить за сохранением изоляции провода, предназначенного для его подключения.

Установка насадок АС132 и АС131 на задние фонари и фонарь освещения номерного знака производится согласно техническому описанию инструкции по монтажу светомаскировочных устройств СМУ40 и СМУ41, которая прикладывается к автомобилю УАЗ-3151.

Оборудование одноосного прицепа УАЗ-8109.

Одноосный прицеп УАЗ-8109 снабжен деревянными противооткатными упорами. Упоры крепятся на крыльях боковых бортов с помощью кронштейнов, кроме того, прицеп оборудован двумя стальными предохранительными цепями. Два конца цепи вместе крепятся к кронштейну прицепа с помощью пальца со шплинтом, другие два конца с помощью крюков соединяются с петлями автомобиля УАЗ-3151. Для установки петель на задней поперечине рамы автомобиля необходимо просверлить четыре отверстия диаметром 8.5 мм.

На прицепе УАЗ-8109 установлены световозвращатели : на заднем борту — два треугольной формы рубинового цвета, на переднем борту —два белого цвета, на боковых бортах — по одному желтого цвета.

Данное руковдство по диагностики системы впрыска Lucas двигателя TD5 не заменяет базовый документ "Дизельный двигатель TD5 автомобилей Land Rover Discovery 2 и Land Rover Defender (1998-2006)", но неплохо его дополняет. Владельцам Land Rover Defender TD5 материал будет очень полезен. Главное не забывать о том что есть отличия в двигателя TD5 для Defender и Discovery 2. Мы по возможности рассказать об отличиях.

Электрическая схема, состав и расположение компонентов

Рассматриваемая система впрыска UIS (Unit Injector System) относится к так называемым индивидуальным системам впрыска и конструктивно представляет собой отдельный ТНВД, объединенный с форсункой впрыска, на каждый цилиндр двигателя с приводом непосредственно от распредвала.

ЭСУД «Lucas», управляя закрытием электромагнитного клапана UIS, определяет момент впрыска и величину цикловой подачи топлива.

Используя данные необходимых датчиков, ЭСУД выбирает оптимальные значения величины цикловой подачи и момента впрыска топлива, управляет системой рециркуляции отработанных газов, временем включения пусковых свечей накаливания.

Кроме того, ЭСУД «Lucas» имеет интегрированную систему самодиагностики.

В управляющей программе ЭСУД «Lucas» предусмотрены режимы защиты двигателя при отказах компонентов системы управления. Так при выходе из строя датчиков температуры, позиции педали акселератора, измерителя расхода воздуха, низком давления наддува — отключается режим полной подачи топлива или фиксировано устанавливается режим холостого хода. При появлении таких неисправностей как: отказ одной или нескольких форсунок, выход из строя датчика СКР работа двигателя блокируется ЭСУД.

Принципиальная схема ЭСУД «Lucas» двигателя Land Rover Discovery 2,5D TD5 представлена на рис. 1.8.1.

Рис. 1.8.1. Принципиальная схема ЭСУД «Lucas» двигателя Land Rover Discovery 2,5D TD5

15 — Ignition switch-ignition ON (шина «15» бортовой сети);
30 — Battery + (шина «30» бортовой сети);
31 — Battery — (шина «31» бортовой сети);
А103 — Suspension control module (блок управления подвеской);
А16 — ABS control module (блок управления АБС);
А162 — Immobilizer control module (блок управления иммобилайзером);
А35 — Engine control module (ЕСМ) (блок управления впрыском топлива);
А5 — Instrument panel (панель приборов);
А57 — Transmission control module (ТСМ) (блок управления трансмиссией);
В121 — Barometric pressure (BARO) sensor (датчик атмосферного давления);
В138 — Accelerator pedal position (АРР) sensor (датчик позиции педали акселератора);
В24 — Engine coolant temperature (ЕСТ) sensor (датчик температуры системы охлаждения);
В25 — Intake air temperature (IAT) sensor (датчик температуры воздуха);
ВЗО — Mass air flow (MAF) sensor (датчик массового расхода воздуха);
В31 — Fuel temperature sensor (FTS) (датчик температуры топлива);
B54 — Crankshaft position (CKP) sensor (датчик положения коленвала);
B83 — Manifold absolute pressure (MAP) sensor (датчик разряжения во впускном коллекторе);
F Fuse — предохранители;
К12 — Engine coolant blower motor relay (реле вентилятора системы охлаждения);
К143 — АС compressor clutch relay (реле муфты кондиционера);
К167 — Stop lamps relay (реле ламп стоп-сигнала);
К20 — Fuel lift pump relay (реле насоса подачи топлива из бака);
К22 — Glow plug relay (реле свечей накаливания);
К46 — Engine control relay (главное реле питания);
К76 — Ignition auxiliary circuits relay (дополнительное реле замка зажигания);
LHD — left-hand drive) (леворульное авто);
Ml — Starter motor (стартер);
М12 — Fuel lift pump (FLP) (насос подачи топлива из бака);
R5 — Glow plug (свечи накаливания);
SI49 — АС master switch (главный выключатель кондиционера);
S249 — Transmission range (TR) switch (концевик режима «N-Р» AT)
S253 — Transmission mode selection switch (переключатель управления режимом AT);
S258 — Clutch pedal position (CPP) switch (концевик педали сцепления);
S39 — Inertia fuel shut-off (IFS) switch (инерционный выключатель подачи топлива);
S79 — Cruise control master switch (главный выключатель системы круиз-контроля)
S80 — Cruise control selector switch (переключатель режимов системы круиз-контроля);
XI — Data link connector (DLC) (диагностический разъем);
Y28 — Exhaust gas recirculation (EGR) solenoid (клапан системы рециркуляции отработанных газов);
Y3 — Injector (UIS) (насос-форсунка впрыска);
Y68 — Turbocharger (ТС) wastegate regulating valve (регулятор давления наддува);
АКП — автоматическая трансмиссия.

В схемах электрооборудования автомобилей Land Rover принята следующая маркировка электропроводки:

bl-blue (синий); gn-green (зеленый); rs-pink (розовый); ws-white (белый); x-braided cable (экранированный кабель); br-brown (коричневый); gr-grey (серый); rt-red (красный); hbl-liht blue (голубой); у-high tension (высоковольтный, свечной провод); el-cream (кремовый); nf-neutral (бесцветный); sw-black (черный); hgn-light green (светло-зеленый); ge-yellow (желтый); og-orange (оранжевый); vi-violet (фиолетовый); rbr-maroon (бордовый).

На рис. 1.8.2 представлено размещение компонентов системы впрыска «Lucas» на кузове Land Rover Discovery 2,5D TD5 1998—2002 гг. выпуска.

Рис. 1.8.2. Размещение компонентов ЭСУД «Lucas» на кузове Land Rover Discovery:

1 — датчик АРР (над педалью акселератора)*;
2 — датчик BARO;
3 — концевик ВРР (над педалью тормоза);
4 — концевик СРР (над педалью сцепления);
5 —датчик СКР;
6 — разъем DLC (справа под панелью приборов);
7 — ЕСМ;
8 — главное реле питания;
9 — датчик ЕСТ;
10 — клапан EGR;
11 — насос FLP (в топливном баке);
12 — реле насоса FLP (позиция 1 монтажного блока);
13 — датчик FTS;
14 — реле свечей накаливания (позиция 6 монтажного блока);
15 — свечи накаливания;
16 — выключатель 1FS;
17 — насос-форсунки;
18 — датчик 1АТ;
19 — датчик МАР;
20 — датчик MAF;
21 — клапан ТС.
^* в скобках описано размещение компонентов системы впрыска вне моторного отсека автомобиля

На рис. 1.8.3 показано расположение реле и предохранителей электрических цепей ЭСУД «Lucas» в монтажном блоке моторного отсека Land Rover Discovery 2,5D TD5.

Рис. 1.8.3. Монтажный блок моторного отсека Land Rover Discovery 2,5D TD5: 

19 — расположение монтажного блока в моторном отсеке (у правой стойки);
F1-F28 — предохранители ЭСУД «Lucas»; 
1 — 14 — реле ЭСУД «Lucas»

Проверка параметров блока управления впрыском

Данные для проверки блока ЕСМ «Lucas» приведены в табл. 1.8.1. Они объединены в группы по функциональному назначению сигналов.

Таблица 1.8.1. Данные для проверки ЕСМ «Lucas»

* <-— шина приемник сигнала; -—> шина источник сигнала; T постоянная «земля» на выходе; T -—> периодическая «земля» на выходе; <—> двунаправленная шина.

На рис. 1.8.4 приведены осциллограммы в контрольных точках и внешний вид разъема ЕСМ «Lucas».

напряжения в цепи датчика АРР

Самодиагностика ЭСУД «Lucas»

ЭСУД «Lucas» имеет средства самодиагностики, которые обеспечивают проверку формируемых сигналов на соответствие реальному диапазону и логическую достоверность. Если программа диагностики обнаруживает какое-то несоответствие, (сигнал датчика не вписывается в реальный диапазон или противоречит сигналу с другого датчика, отсутствует электропитание и т. п.) в память ошибок записывается один или несколько соответствующих кодов неисправностей, а на приборной панели включается индикация ошибки ЭСУД. Помимо этого контролируется состояние диагностического оборудования. Считывание-очистка памяти ошибок в этой системе впрыска возможно только с помощью специального диагностического оборудования.

Проверка компонентов ЭСУД «Lucas»

Перед диагностикой необходимо провести следующие подготовительные операции и измерения:

•    двигатель прогревают до рабочей температуры (температура масла около 70 °С);

•    устанавливают новый воздушный фильтр;

•    рукоятку АТ переводят в позицию «Р» или «N»;

•    все дополнительное оборудование, включая кондиционер, отключают;

•    во время диагностики вентилятор радиатора системы охлаждения работать не должен.

Величина оборотов х.х не регулируется и поддерживается ЭСУД автоматически в пределах 740±50 для автомобилей с механической трансмиссией и 760+50 — для автомобилей с автоматической трансмиссией;

Уровень эмиссии ОТ должен соответствовать уровням Евро 2 для авто до 2000 г. выпуска и Евро 3 для авто после 2000 г. выпуска. Контрольный уровень непрозрачности ОГ должен составлять 58...73 %. Тест на непрозрачность ОГ проводится на скорости 4800...5200 rpm.

Проверка компонентов топливной системы

Прокачка топливной системы

После замены топливного фильтра (перед установкой новый фильтр должен быть заполнен топливом), а также при разгерметизации топливной системы во время ее ремонта необходимо провести ее прокачку в следующем порядке:

•    проверяют наличие топлива в баке — не менее 4,5 л;

•    включают зажигание на 30 с, затем выключают на 15 с;

•    повторяют предыдущую операцию шесть раз;

•    при полностью нажатом дросселе запускают двигатель (необходимо помнить, что длительность пуска не должна превышать 20 с, иначе может выйти из строя стартер);

•    сразу после запуска двигателя педаль дросселя отпускают в среднее положение.

Насос подачи топлива из бака FTP

Насос FTP проверяют в следующем порядке:

•    включают зажигание, насос FTP должен работать около 3 минут (если двигатель не запускается, ЭСУД автоматически блокирует работу насоса FTP). Если этого не происходит, проверяют предохранители FIO, F13, реле К20, К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ (см. схему на рис. 1.8.1);

•    собирают диагностическую схему (см. рис. 1.8.5а — реле К20 извлечено из колодки) и проверяют наличие 12 В на контактах 1 и 4 разъема FTP насоса при включенном зажигании и сервисном выключателе. Если питания нет, проверяют предохранители FIO, F13, реле К20, К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ. Если питание есть — заменяют неисправный насос FTP.

Проверка давления в топливной системе

Для проверки давления в топливной системе необходимо при включенном зажигании с помощью манометра произвести измерения в контуре низкого давления (см. рис. 1.8.56б, 1.8.5в) и в контуре высокого давления (см. рис. 1.8.5б, 1.8.5г). При несоответствии давления контрольным значениям (см. табл. 1.8.2) насос заменяют, если топливная система герметична.

Таблица 1.8.2. Давление топлива в топливной системе

Насос-форсунки UIS

UIS-форсунки проверяют в следующем порядке:

•    отключают разъем ЕСМ от жгута и измеряют сопротивление обмоток форсунок, его величина должна быть около 1 Ом (см. рис. 1.8.5д, схему на рис. 1.8.1 и табл. 1.8.3), если нет — форсунки заменяют;

•    с помощью омметра проверяют отсутствие короткого замыкания на массу обмоток форсунок (см. схему на рис. 1.8.1);

•    снимают осциллограммы изменения силы тока и величины напряжения на форсунках в различных режимах работы двигателя (см. осциллограммы на рис. 1.8.4).

По данным системы самодиагностики можно косвенно судить о состоянии гидравлической части системы UIS. Так фирменное диагностическое оборудование позволяет оценить равномерность работы двигателя по каждому цилиндру. При отклонениях более допустимых значений стоит подумать о замене соответствующей форсунки (разумеется, при заведомо исправной механической части двигателя). Стоимость замены насос-форсунок достаточно велика, поэтому следует тщательно проанализировать все имеющиеся данные перед окончательными выводами.

Рис. 1.8.5. Проверка компонентов топливной системы

Таблица 1.8.3. Проверка UIS-форсунок

Датчик температуры топлива FTS

По данным датчика FTS рассчитывают плотность топлива для коррекции величины цикловой подачи, его показания должны соответствовать данным табл. 1.8.4 (см. рис. 1.8.5е).

Таблица 1.8.4. Проверка датчика FTS

Проверка компонентов впускной системы

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе МАР

Датчик МАР нужен для измерения абсолютного давления (относительно вакуума) во впускном коллекторе, чтобы точно определить массу впускаемого воздуха. Его можно проверить в следующей последовательности (см. рис. 1.8.6а и схему на рис. 1.8.1):

•    обеспечивают доступ к контактам разъема датчика МАР;

•    проверяют наличие «земли» на контакте 1 разъема датчика МАР;

•    включают зажигание, на контакте 3 должно быть около 5 В, а на контакте 4 — 1,6 В, если напряжения отсутствуют или не соответствуют указанным значениям, проверяют монтажные соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;

•    заводят двигатель, на х.х на контакте 4 должно быть около 1,9 В, если этого нет, заменяют датчик МАР.

Датчик атмосферного давления BARO

Датчик BARO нужен для измерения атмосферного давления, чтобы при его изменении откорректировать цикловую подачу топлива. Проверить его можно в следующей последовательности (см. рис. 1.8.6г и схему на рис. 1.8.1):

•    обеспечивают доступ к контактам разъема датчика BARO;

•    проверяют наличие «земли» на контакте 1 разъема датчика BARO;

Рис. 1.8.6. Впускная система

•    включают зажигание, на контакте 2 должно быть около 4,6 В, если этого нет, проверяют монтажные соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;

•    запускают двигатель, на х.х на контакте 2 должно быть около 4,6 В, если этого нет, заменяют датчик BARO.

Датчик температуры входного воздуха IAT

Датчик IAT встроен в корпус датчика МАР. Для его проверки необходимо отсоединить разъем датчика IAT-MAP и, изменяя температуру воздуха, проверить изменение сопротивления датчика IAT (см. рис. 1.8.6в и табл. 1.8.5).

Датчик массового расхода воздуха MAF

Датчик MAF позволяет точно измерить массу поступающего на впуск воздуха, для правильной оценки необходимой цикловой подачи топлива. Для его проверки выполняют следующие операции (см. рис. 1.8.66 и схему на рис. 1.8.1):

•    отсоединяют разъем датчика MAF и при включенном зажигании проверяют наличие «земли» на контакте 2 и 12 В на контакте 3 разъема жгута. Если питания нет, проверяют предохранители F2, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;

Таблица 1.8.5. Проверка датчика IAT

•    подключают разъем датчика MAF на место и включают зажигание, на контакте I должно быть напряжение около 0,03 В;

•    запускают двигатель, на х.х на контакте I должно быть около 2 В, а при оборотах 3000 rpm — 4,4 В;

•    для быстрой проверки датчика MAF можно снять осциллограмму напряжения на контакте «5» в режиме свободного ускорения (см. осц. П на рис. 1.8.4).

Необходимо отметить, что при выходе из строя датчика MAF ЭСУД использует постоянную величину цикловой подачи топлива, при этом мощность двигателя на максимальных оборотах значительно падает.

Регулятор давления наддува (клапан ТС)

Во впускном тракте турбины имеется перепускной клапан, позволяющий часть ОГ возвращать обратно. Это необходимо для регулировки давления наддува. ЭСУД управляет этим процессом через клапан ТС. Для его проверки выполняют следующие операции:

•    отсоединяют разъем клапана ТС и при включенном зажигании проверяют наличие 12 В на контакте 2 разъема жгута. Если питания нет, проверяют предохранитель F2, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения (см. рис. 1.8.4);

•    измеряют сопротивление обмотки клапана, его величина равна 28 Ом (см. рис. 1.8.6д);

•    на работающем на х.х проверяют динамику изменения скважности управляющего сигнала. При увеличении частоты оборотов двигателя скважность должна уменьшаться, ограничивая давление наддува (см. осц. 13, 14 на рис. 1.8.4).

Система предпускового подогрева

Проверки этой системы проводят в следующей последовательности:

•    выкручивают свечи накаливания из ГВЦ и проверяют их внутреннее сопротивление (см. рис. 1.8.6д) — около 0,8 Ом;

•    устанавливают свечи на место, отсоединяют разъем датчика ЕСТ и, имитируя низкую температуру, между контактами 1 и 2 разъема включают резистор сопротивлением 6 кОм (см. рис. 1.8.6ж);

•    включают зажигание и проверяют вольтметром время предпускового подогрева — на шине свечей около 15 секунд должно быть напряжение 9—12 В. Если питание не подается, проверяют предохранители F, F10, F13, реле К22, К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ;

•    включают зажигание, дожидаются выключения контрольной лампы предпускового подогрева, запускают двигатель и оставляют его работать на х.х. Проверяют вольтметром время послепускового подогрева, на шине свечей около 5 минут должно быть напряжение 9—12 В. Если этого нет, проверяют предохранители F, F10, F13, реле К22, К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ.

Проверка датчиков двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости ЕСТ

Для проверки датчика ЕСТ отключают его от жгута электропроводки, подключают к контактам 1 и 2 датчика омметр и запускают двигатель. Проверяют изменение сопротивление датчика ЕСТ (см. рис. 1.8.7а и табл. 1.8.6), при несоответствии показаний прибора контрольным значениям датчик заменяют.

Таблица 1.8.6. Проверка датчика ЕСТ

Датчик положения коленвала СКР

Это важнейший датчик для ЭСУД, по нему определяется частота вращения и относительное положение коленвала. При неработающем датчике СКР двигатель не запустится. Конструктивно это датчик электромагнитного типа. Для проверки датчика отключают от него разъем и измеряют сопротивление обмотки между контактами I и 2, оно должно быть равно 1365 Ом (см. рис. 1.8.76).

Затем на работающем на х.х двигателе с помощью осциллографа проверяют выходной сигнал датчика СКР (см. осц. 1 на рис. 1.8.4). Амплитуда выходного сигнала датчика СКР должна быть в пределах 1,7...1,8 В на х.х и около 8 В на максимальных оборотах двигателя. При низкой амплитуде сигнала проверяют величину зазора «датчик-ротор», она должна быть в пределах 1,0...1,5 мм.

Рис. 1.8.7. Датчики

Датчик позиции педали акселератора АРР

Датчик АРР потенциометрического типа, он регистрирует физическое перемещение педали и передает данные в ЕСМ, информируя систему управления о желаемой нагрузке на двигатель. Напряжение, соответствующее положению педали акселератора, с помощью загруженной в память ЭСУД характеристики датчика преобразуется в величину угла положения педали. Для проверки датчика АРР необходимо проверить выходное напряжение АРР датчика в различных положениях педали акселератора (см. табл. 1.8.7). Точно определить состояние датчика АРР позволяет тест с помощью цифрового осциллографа — проводится измерение сигнала датчика в движении, при наборе скорости. При наличии неравномерностей изменения амплитуды сигнала датчик следует заменить (см. осц. 12 на рис. 1.8.4).

Концевик педали тормоза ВРР

• для проверки концевика ВРР его отключают от разъема и провеяют питание на контакте 1 разъема жгута (12 В при включенном зажигании).

Таблица 1.8.7. Проверка датчика АРР

Если питания нет, проверяют предохранитель F25, замок зажигания и соответствующие соединения (см. схему на рис. 1.8.1);

• подключить разъем ВРР концевика на место и проверить работоспособность ВРР концевика в различных положения педали тормоза (см. табл. 1.8.8 и рис. 1.8.7в).

Таблица 1.8.8. Проверка датчика ВРР

Концевик педали сцепления СРР

Для проверки концевика СРР необходимо при включенном зажигании проверить его работоспособность в различных положения педали сцепления (см. табл. 1.8.9 и рис. 1.8.7г).

Таблица 1.8.9. Проверка концевика СРР

Инерционный выключатель топлива

Конструктивно это инерционный механический размыкатель. Для проверки отключить разъем IFS датчика и проверить срабатывание нажатием кнопки на корпусе выключателя (см. рис. 1.8.8д и схему на рис. 1.8.2):

«released» (контакты «1»—«3» датчика размыкаются);

«depressed» (контакты «1»—«3» датчика замыкаются).

Проверка систем контроля выпуска ОГ и обеспечения ЭСУД

Клапан рециркуляции отработавших газов EGR

Основная задача системы EGR — снижение уровня эмиссии NO в выхлопе. Клапан EGR возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Это происходит только в режиме холостого хода и на частичных нагрузках, примерно до скорости 3000 грш, в других режимах уже существует дефицит свежего воздуха. Для расчета степени рециркуляции ОГ используются данные датчика, на основании которых изменением скважности управляющего сигнала осуществляется управление клапаном. Порядок проверки клапана следующий:

•    отключают разъем клапана EGR и при включенном зажигании проверяют наличие 12 В на контакте 2 разъема жгута клапана, если питания нет, проверяют предохранители F2, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания, соответствующие соединения и при необходимости возвращаются к проверке ЕСМ (см. схему на рис. 1.8.1);

•    измеряют сопротивление обмотки соленоида EGR клапана, контакты 1—2 разъема клапана, его величина должна быть около 15 Ом (см. рис. 1.8.8а);

•    на работающем двигателе клапан EGR открыт на оборотах до 3000 грш (см. осц. 9 на рис. 1.8.4), при падении оборотов ниже 3000 грш он закрывается (осц. 9, 10 на рис. 1.8.4).

Для быстрой проверки работоспособности системы EGR можно проверить выходное напряжение датчика MAF на оборотах примерно 2500 грш. При отключении разряжения от клапана EGR выходное напряжение датчика MAF должно вырасти, это свидетельствует о работоспособности системы EGR.

Проверка функции обеспечения ЭСУД

Перед проверкой необходимо осмотреть разъемы и соединения ЕСМ, UIS-форсунок, реле и монтажных блоков на предмет обрывов, отслоений токоведущих дорожек, вспученных или треснувших электронные компонентов, окислов белого, сине-зеленого или коричневого цвета. При необходимости устранить перечисленные проблемы. Проверку функций обеспечения ЭСУД проводят в следующей последовательности:

•    извлекают главное реле питания ЭСУД К46 из разъема, собирают диагностическую схему (см. рис. 1.8.86) и проверяют его срабатывание, контакты 87, 30 должны замкнуться при подключении питания к контактам 85, 86. Если этого не происходит, реле заменяют;

•    проверяют напряжение на контактах колодки реле К46 30 и 85 — всегда должно быть 12 В (см. рис. 1.8.1), если питания нет проверяют предохранитель F13, клапан 1FS, замок зажигания и соответствующие соединения;

•    извлекают реле FTP К20 из разъема, собирают диагностическую схему (см. рис. 1.8.86) и проверяют его срабатывание — контакты 87, 30 должны замкнуться при подаче питания на контакты 85, 86, если этого не происходит, реле заменяют;

Рис. 1.8.8. Контроль выпуска ОГ и система обеспечения ЭСУД

•    проверяют напряжение на контактах колодки реле FTP 30 (постоянно должно быть 12 В) и 85 (12 В при включенном зажигании), если питания нет, проверяют предохранители F10, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания и соответствующие соединения;

•    извлекают реле свечей накаливания К22 из разъема, собирают диагностическую схему (см. рис. 1.8.86) и проверяют его срабатывание — контакты 87 и 30 должны замкнуться при подаче питания на контакты 85, 86, если этого не происходит, реле заменяют;

•    проверяют напряжение на контактах колодки реле свечей накаливания 30 (постоянно должно быть 12 В) и 85 (12 В при включенном зажигании). Если питания нет, проверяют предохранители F, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания и соответствующие соединения.

Теперь необходимо проверить шины питания ЕСМ. Для этого обеспечивают доступ к контактам разъема ЕСМ (реле К46 должно стоять на месте) и проверяют следующие цепи:

•    наличие постоянной «земли» на контактах разъема жгута ЕСМ В1, В2, В24, В25;

•    наличие 12 В на контактах разъема жгута ЕСМ ВЗ, В22, В27, ВЗЗ при включенном зажигании, если питания нет, проверяют предохранители FI, F13, реле К46, клапан IFS, замок зажигания и соответствующие соединения.

В табл. 1.8.10 представлен алгоритм поиска и устранения неисправности в ЭСУД UIS «Lucas».

Таблица 1.8.10. Алгоритм поиска и устранения неисправностей в ЭСУД UIS системы «Lucas»

Электроника, это наука о контактах. И две основных неисправности - нет контакта, там где он должен быть, и есть контакт там, где его быть не должно.

Проблема: Двигатель TD5 - загорелся чек, машина заводиться, двигатель не реагирует на нажатие педали акселератора.

Причина: Причин у возникновения чека немного. Вероятно их всего-то две: первая это датчик коленвала, но это не наш случай, так как с такой проблемой двигатель не запустить. Вторая это педаль акселератора или как ее назвали буржуины Driver Demand (требование водителя).

Диагностика

Диагностика тестором в дороге

1. Приступая к диагностики педали нужно понимать, что педалью акселератора для ЭБУ явлеяется все что начинается от черного разъема и далее до самой педали, а это сам разъем, проводка в гофре, разъем педали. Если чек загорается до запуска двигателя, то не спешите винить в этом педаль. С вероятность 99% дело не в педали. Первым делом нужно взять обычный тестр измерить сопротивление изоляции проводки относительно корпуса. Измерять проще со стороны разъема педали. Для этого отключаем разъем от педали и черный разъем ЭБУ. Сопротивление должно стремиться к бесконечности. Если вам удалось намерить сопротивление, занчит проводка в гофре протерлась и требует ремонта.

2. Если изоляция в норме то переходим к педали. Полноценно проверить педаль тестером очень сложно. Но мы можем получить достоверную информацию как минимум в положени (ХХ) холотого хода. Для начала нужно разобраться с контактами. Для этого поспользуемся табличкой:

Обратите внимание на то что контакты педали B,J и D,G внутри педали это отдельные линии потенциометров. Для проверки педали нужно собрать простую схемку. На  B,J подаем +5В, на D,J подаем -5В. На контактах F, K и C буем производить измерения. В качестве источника эталонного напряжения можно использовать Powerbank. USB выход это как раз 5В.

Сумма напряжения F+K должна быть 5В±10%. Если в положении ХХ ваша педаль выдает напряжения соответсвующие таблице то она недолжна вызывать ошибку до нажатия.

3. Если изоляцией проводки все хорошо, если педаль в положении ХХ выдает правильные напряжения, то есть смысл прозвонить проводку между разъемами. Возможно дело уже дошло до того что один из проводов перетерся полностью. Обычно утечка возникает раньше, но вдруг!? Табичка для прозвонки выше.

4. Последний шанс это клеммы разъемов. Вероятней всего разъема педали. Есть смысл по очереди вытащить все клеммы и поджать пружынащие контакты. Может быть со временем они прослабились или кто-то вставлял в контакты разъема что-то слишком толстое.

Наверно это все что можно сделать в дороге. Саму педаль отремонтировать практически невозможно. В принципе ее можнол вскрыть, но если резистивный слой поврежден то восстановить его невозможно. 

Диагностика с помощью оцилографа и сканера

У вас есть сканер и это здорово. Скорее всего вы получите примерно такие ошибки

2705 Fault detected with Driver Demand Active
2706 Inconsistencies found with Driver Demand Active

2705 - это сообщение о том что обнаружена проблема с педалью, а вот 2706 сообщение о том что обнаружено не соответствие.

Пора углубиться в мануал:

Датчик педали акселератора
Датчик педали акселератора (TPS) объединен с корпусом этой педали и выполняет функцию датчика положения дроссельной заслонки (по аналогии с бензиновым двигателем). Датчик не может быть заменен отдельно без замены корпуса педали акселератора и является необслуживаемым узлом.

Датчик состоит из двух потенциометров, расположенных внутри корпуса. Корпус датчика точно расположен относительно корпуса педали акселаретора и откалиброван в соответствии с положением этой педали. Потенциометры называют, соответсвенно, «потенциометром высокого напряжения» и «потенциометром низкого напряжения». Блок ЕСМ обеспечивает оба потенциометра напряжением питания 5 В и обратно получает по одному сигналу от каждого потенциометра.</i>

Датчик педали акселератора

Этот график иллюстрирует сигнал, который подается в блок ЕСМ от датчика педали акселератора во всем диапазоне положения этой педали. На холостом ходу, когда педаль акселератора отпущена (угол дроссельной заслонки равен 0), потенциометр высокого напряжение возвращает в ЕСМ напряжение 4,6 В, в то время как потенциометр низкого напряжения возвращает 0,2 В. Сумма этих значений равняется 4,8 В. При перемещении педали на 75% потенциометр высокого напряжение возвращает в блок ЕСМ напряжение 1,4 В, в то время как потенциометр низкого напряжения возвращает 3,4 В. Сумма этих значений снова равняется 4,8 В. Используя такую стратегию, блок ЕСМ имеет возможность проверять сигнал на отсутствие ошибки.

Принцип работы системы с двумя потенциометрами предельно ясен. А вот что выдает третий потенциометр это для меня пока загадка.

Есть немного полезной информации на сайте https://nanocom-diagnostics.com/downloads/preview/lucas-td5-diagnostic

Английский текст может немного помочь разобраться в английской терминологии. 

Accel. Way 1 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 1 as
read by the TD5 ECU. The voltage reading increases as the throttle pedal is depressed. A fault
will be recorded if the sum of the voltages of throttle 1 and throttle 2 do not add up to the
throttle supply voltage + or - 10%
· Accel. Way 2 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 2 as
read by the TD5 ECU. The voltage reading decreases as the throttle pedal is depressed. A fault
will be recorded if the sum of the voltages of throttle 1 and throttle 2 do not add up to the
throttle supply voltage + or - 10%
· Accel. Way 3 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 3 as
read by the TD5 ECU. The 3 Track Throttle Potentiometer configuration is not used on all
vehicles and was introduced at VIN Number YA288371 on a Discovery and 1A605426 on a
Defender. The selection may be configured in the settings section.

Тут мы имеем полезную информацию. Например дана привязка типа педали к вин-коду автомобиля. Кроме того в табличке которую я не стал цитировать полностью имеется назначение контактов разъемы ЭБУ к которому подключена педаль.

B12 TP Sensor 1 (возврат с потенциометра 1 в ЭБУ)
B14 TP Sensor Supply (эталонное напряжение с ЭБУ в педаль)
B26 TP Sensor Earth (земля)
B20 TP Sensor 3 (возврат с потенциометра 3 в ЭБУ)
B36 TP Sensor 2 (возврат с потенциометра 2 в ЭБУ)

Тут мы видим всего 5 контактов, а к разъему педали подходит 7 проводов. Почему так? Провод с эталонным напряжением 14 и земля 26 продублированы. Вероятно так сделано для повышения надежности устройства.

Далее привожу отрывок из принципиальной электрической схемы электрооборудования TD5:

Теперь зная нумерацию контактов красного разъема мы можем легко вскрыть "черный ящик".

Получаем назначение 7 контактов педали акселератора (SWITCH-THROTTLE PEDAL). 

Диагностика педали цифровоым записывающим осцилографом аналогична диагностики тестером, за исключением того что все три сигнала иследуются одновременно и записываются в виде графика. Такой метод позволяет обнаружить повреждение резистивного слоя. Повреждение резистивного слоя проявляется в процессе работы педали и вызывает ошибки аналогичные опианым выше.

 Осцилограма исправной педали:

Красный - сенсор 1, синий - сенсор 2, белый - сенсор 3. 

1 и 2 в сумме дают 5В. Сенсор 3 имеет характеристику схожу со вторым, но начинает работу после некоторого нажатия на педаль, а заканчивает когда ход еще не окончен. На ХХо напряжение на сенсоре 3 немного больше чем на сенсоре 2. При полном нажатии напряжение на сенсоре 3 ниже чем на сенсоре 2. Назначение сенсора 3 неизвестно. Влияет ли он на появление ошибки неизвестно. Не каждый сканер имеет к нему доступ.

Последняя запись в БЖ на драйве где я решил проблему https://www.drive2.ru/l/469857328628236436/

Совет по установки от: AndrewAf

Чтобы в домашних условиях насадить раздатку не повредив сальник, нужно вкрутить три шпильки 150мм в отверстия болтов, скрепляющих коробку с раздаткой. И по этим шпилькам двигать раздатку. Ну и коробку отвязать от подушки и опустить слегка.

Источник

Если придется менять крестовину в дифе то лучше менять на усиленную. Она стоит дешевле оригинала (код RTC3397). Код DA1225. https://www.lrdirect.com/DA1225-supplied-by-BRITPART-branded-OEM.html BRITPART в ссылке смущать не должен так как это ASHCROFT

Брал по акции 10 штук. Ценник был 2,69$ за 10. Т.е. даром. Акция похоже вечная :) Качество кажется неплохим. Из маркировки на корпусе надпись AMP. Брал для замены штатных разъемов обогрева водительских сидений. Вариантов разъемов у продавца много. Есть такие же 3х, 4х, 5тр проводные. Доставка без отслеживания. Срок 40 дней. Заявлено до 60. Подобные поссылки обычно так и приходят. Ссылка на продавца http://ali.ski/YdBWHG

Если у вас не TD5, а Пума то читать далее смысла нет. Но вариант круиз контрля для Пумы существует. Можно переходить по ссылке и покупать готовое решение для Land Rover Defender после 2007 года с двигателем Puma. Материал описанный далее посвящен круиз-контроля для Дефа до 2006 года с двигателем TD5.

Спасибо за полезную информацию Алексею Алексееву (acTpo) из Санкт-Петербурга, который разместил ее на сайте drive2. Все интересное и полезное сохраняю себе.

Информация будет полезна владельцам Land Rover Defender с двигателем TD5 выпущенным после 2002 года. Все описанное ниже работает с "поздней" версией мозгов (ECU) NNN или NNW. Далее просто цитирую с небольшим сокращением:

Что нужно для установки:

1. Для начала определиться, что у вас Td5 c "поздней" версией мозгов NNN или NNW (возможно знатоки тд5ых добавят еще префиксы). Как я понял, эти ECU ставились на авто с MY2002 и далее.
2. Подходящие переключатели. Вариантов множество, кто-то собирает на тумблерах из ближайшего радиомагазина, я же воспользовался опытом какого-то австралийца и просто купил оригинальный переключатель круиза от Disco2 — p/n YUH100320

1. Десяток коннекторов из линейки AMP SuperSeal 1.5 — пины с номером 183025-1 и уплотнительные резинки 281934-2 или 281934-4 в зависимости от толщины используемых проводов. Нужно меньше, но если у вас, как у меня, нет нормальных обжимных клещей и подобные операции делаются обычными тонкогубцами — часть возможно отправится в помойку ))) Найти их — не проблема, я сначала заказал в мск в одном из интернет-магазинов, но потом не дожидаясь посылки просто купил на авторынке в ларьке Клемма505, вероятно известном многим питерским автовладельцам, кто сталкивается с ремонтом проводки.

1. Собственно, немного провода для монтажа.

Схема подключения следующая:

Смысл в следующем. За работу круиз-контроля на мозгах Td5 отвечают контакты 17, 11, 15 и 10 большого черного разъема на ECU.
Pin 10 — +12V от зажигания
Pin 11 — функция Set (зеленый провод на переключателе от D2)
Pin 15 — +12V от зажигания
Pin 17 — функция Resume (синий провод на переключателе от D2)
33й пин на схеме задействован, т.к. при включении зажигания на нем как раз появляется +12В, но можно при желании взять питание с другого места, тут уж по вкусу.

Соответственно, все что нужно сделать — врезаться на провод от 33го пина, запитать с него пины 10 и 15, соединив их с черным проводом переключателя от диско, а зеленый и синий провода переключателя соответственно закоммутировать на 11 и 17 пины. При этом все 4 нужных нам пина в разъеме отсутствуют, вместо них стоят резиновые заглушки, вот тут то и понадобятся купленные запасные коннекторы. Снимаем белый защитный кожух с внутренней стороны разъема (он держится чисто на плотной посадке) для наглядности, обжимаем провода, протаскиваем их через салон и торпеду в нужное место и цепляем к переключателю. Указанного на схеме принудительного отключения круиза и светодиода я не ставил, посчитал избыточным, так что ограничился только одним переключателем от дискавери. Вариантов размещения переключателя много, кто-то ставит его на рулевую колонку за подрулевым, я же, прикинув под свою длину рук, разместил его справа на приборном щитке, немного доработав ножом его внутреннюю часть для более аккуратно посадки.

Функционально круиз на тд5 действует так:

• кнопкой Set фиксируем скорость
• кнопкой Resume можно временно прервать поддержание скорости и повторным её нажатием опять на заданную скорость вернуться
• длинное нажатие Set разгоняет авто, пока кнопка удерживается
• при нажатии педали газа машина начинает разгоняться (по ощущениям, сначала не реагирует, но где-то с полхода педали просыпается)
• при нажатии тормоза или сцепления — тут же поддержание скорости прерывается
• круиз включается только на скоростях выше 50км/ч.

Важный момент! Cудя по информации на форумах — при неисправности датчика педали сцепления система работать не будет, так что если собранная конструкция не работает — стоит удостовериться, что мозги вашей машины вообще видят момент нажатия педали сцепления. Я это всё заранее проверил autocom'ом, так что сюрпризов не было.

Чтобы не заниматься только цитирование, но и вносить от себя что-то полезное я как всегда добавляю что-то от себя. Вот например еще картинка красивая:

Вот еще ссылка на недорогие варианты покупки подлинного переключателя круиз контроля. Хотя какие они не дорогие? Дорогие. Управление легко реализуется кнопками без фиксации за 30 рублей штука. Но если хочется аутентичности то переходите по ссылке.

Далее видео о том как это сделал я.

Информация заимствованная как есть с drive2 у Васи Пупкина:

Многие владельцы Td5 моторов знают, что существует две основные модели Td5 движков: дорестайл Euro2 10p (Defender) 14p(Disco2) и рестайловая модель Euro3 15p(Defender) 16p(Disco2). Другие редкие модификации рассматривать не будем.

И так преступим, в чем различия?

Электрика и проводка:
Euro2 — ECU серии MSB ( не прошиваемые), педаль газа 2х линейная, датчик APP 3 контактный.
Euro3 — ECU серии NNN (прошиваемые), педаль газа 3х линейная, датчик APP 4 контактный.

Топливная система:
Euro2 — Регулятор давления иной конструкции с внутренним расположением обратки. Топливные форсунки (черные) с давлением 1500bar.
Euro3 — 3 Регулятор давления с в внешней обраткой. Топливные форсунки (зеленые) 1800bar

Мотор:
Euro2 — иная конструкция ГБЦ, другой вал коромысел, другой распредвал, другие поршни, другие вкладыши, другой гидронатяжитель цепи, другая прокладка клапанной крышки.

Иные различия:
Система охлаждения, крышка воздушного фильтра, охладитель топлива, система EGR

Как прошить дорестайловый Td5 и как переделать дорестайл в рестайл, об этом позже.

Td5 из Euro2 в Euro3 или путь самурая от начала и до конца…

разъем APP 4х контактный

датчик APP Euro3

Разъем донор

Отсутствующий контакт №31 на Euro2 

Если вы трезво мыслите и четко понимаете, что стандартный Td5 не хрена не едет… Если вы понимаете, что стандартный Td5 жестко зажат экологами и маркетологами и потенциал мощность и надежность в нем значительно выше… и нужно прошивать. Если вы столкнулись с ремонтом ГБЦ и понимаете, что лучше ставить рейстайл… вы приходите к необходимости переводить Td5 с Euro2 в Euro3.

Как правильно, как не правильно но можно.

1 Вариант как бы как. — вы подыскиваете ECU от рестайла с начальными буквами NNN и предпоследний с конца цифрой 2(механика) или на конце 250(механика) или предпоследний с конца цифрой 3(автомат).
Устанавливаете его в машину, привязываете ECU к машине, переписываете педаль газа с 3 линейной на 2 линейную. Да оно будет работать, но все будет неправильно.

2 Вариант ближе к истине. — Вы проделываете все тоже самое, только подыскиваете моторную проводку от Euro3, крышку воздушного фильтра с датчиком APP. Как альтернативный вариант, вы можете перепаять свою проводку (фото прилагаются).

3 Истинный путь самурая. — Вы проделываете все из первых двух вариантов и дополнительно устанавливаете ГБЦ в СБОРЕ от Euro3. Обязательно установите гидронатяжитель цепи от EURO3, так как нагрузка на цепь ГРМ.

Комментарии. — И да, сервис мануал подчеркивает, что поршневая Euro3 и Euro2 не совместимы, так как камера внутри поршневой отличается, форсунки отличаются по факелу распылу и количеству отверстий… но практика показывает, что такой вариант вполне жизнеспособен.

Технические подробности для переделки проводки. —
Распиновка красного разъема ECU и APP сенсора.
ECU контакт 30 Розовый\черный APP 1
ECU контакт 31 Зеленый\Голубой APP 2
ECU контакт 8 Розовый\пурпурный APP 3
ECU контакт 10 белый\желтый APP 4

Очень познавательный материал. Он интересен не только тем кто хочет улучшить свой двигатель, но и тем кто хочет привести его в нормальное состояние. В статье описаны все ключевые отличия версий двигателя. Данная информация может помочь при приобретении запасных частей.

Ну а делать подобный апгрейд или нет дело владельца. Если есть желание то Вася Пупкин Вам в помощь. Вы легко его найдете прибегнув к поиску на сайте drive2. Прямую ссылку могу дать в комментах если кому-то будет интересно.