В мире, где автомобили собирают не только на конвейерах, но и в корпоративных альянсах, Toyota Group решила немного "разбавить" свою монолитную структуру. Представьте: гигант автопрома, который десятилетиями держал под крылом своих поставщиков, теперь отпускает одного из "детей" в свободный полет. Речь идет о Toyoda Gosei – компании, известной своими подушками безопасности и интерьерными компонентами, – чьи акции Toyota и ее верный партнер Sumitomo Mitsui Bank планируют существенно сократить. Это не просто финансовый маневр, а сигнал о том, как меняется ландшафт японского автобизнеса. С долей свыше 40% Toyota рискует остаться с 20%, а банк вообще может уйти в ноль. Звучит как корпоративный развод, где все уходят с улыбкой, но с солидным чеком в кармане?
Давайте разберемся, что происходит. По планам, продажа акций Toyoda Gosei стартует в начале декабря, с ценой, которая будет зависеть от рыночных капризов. Общий объем сделки может дотянуть до 1284 миллиардов йен – это примерно 8,5 миллиарда долларов по текущему курсу. Toyota, держащая 43,58% акций на конец сентября, и Sumitomo Mitsui с их скромными 3,3% разом избавляются от значительной части пакета. Почему? Официально – для укрепления связей с внешними клиентами и диверсификации. Toyota Group давно взялась за сокращение внутренних холдингов, чтобы не выглядеть слишком "замкнутым клубом". В эпоху глобальной конкуренции, когда китайские электромобили наступают на пятки, а европейские регуляции душат выбросы, такая гибкость – ключ к выживанию.
История "семейных" уз
Чтобы понять иронию ситуации, стоит заглянуть в прошлое. Toyota Motor Corporation родилась в 1937 году из мастерской Киичиро Тойоды, сына основателя текстильной империи Toyoda Automatic Loom Works. А Toyoda Gosei? Это "ребенок" той же семьи, основанный в 1943 году как производитель синтетических резин и пластмасс для нужд войны. Послевоенный бум автопрома сделал ее неотъемлемой частью экосистемы Toyota: от резиновых уплотнителей до высокотехнологичных airbag'ов, которые спасли миллионы жизней в авариях на Toyota Camry или Lexus RX. Компания эволюционировала, добавив в портфель интерьеры для гибридов вроде Prius и даже компоненты для электромобилей, таких как bZ4X.
Но вот парадокс: в 1990-х, на пике японского "экономического чуда", такие кросс-холдинги были нормой – keiretsu, как их называют, обеспечивали стабильность. Toyota владела кусочками Denso, Aisin и, конечно, Toyoda Gosei, создавая замкнутый цикл поставок. Это помогло пережить нефтяные кризисы 1970-х и даже глобальный финансовый шок 2008 года. Однако времена меняются. С 2010-х Toyota под руководством Акио Тойоды начала "освобождать" партнеров: продажи акций в поставщиках стали регулярными. Вспомним, как в 2020 году они частично вышли из капитала Panasonic для развития батарейных технологий. Теперь очередь Toyoda Gosei – компании, чьи airbag'и стали синонимом надежности, но которая все чаще смотрит за пределы Toyota, поставляя детали для Honda и даже зарубежных брендов.
Интересно, что Toyoda Gosei не собирается оставаться в роли жертвы. В ответ на продажу они анонсировали выкуп собственных акций на сумму до 500 миллиардов йен – это их способ смягчить удар по рынку и поддержать цену. Период выкупа растянется на год с января 2026-го, синхронизируясь с графиком продаж. В итоге акционеры выиграют, а компания сможет инвестировать в R&D: от экологичных материалов для электромобилей до умных сенсоров для автономного вождения. Ведь в мире, где Tesla и BYD диктуют моду на батареи и софт, даже "старые" поставщики вроде Toyoda Gosei должны эволюционировать.
Что это значит для автопрома?
Для Toyota это шаг к большей независимости партнеров, что, по иронии, может усилить конкуренцию внутри группы. Представьте: Toyoda Gosei, освободившись от "опеки", начнет агрессивнее завоевывать рынок, предлагая свои airbag'и конкурентам вроде Nissan или даже Volkswagen. А Toyota? Она сможет сосредоточиться на core-бизнесе – разработке платформ вроде TNGA и электромобилях. Но есть и риски: в Японии, где экономика борется с инфляцией и слабой иеной (недавно пробившей 157 за доллар), такие сделки могут встряхнуть фондовый рынок.
В глобальном масштабе это отражает тренд: автогиганты уходят от вертикальной интеграции к партнерствам. Взгляните на Stellantis, сливающуюся с Foxconn для чипов, или GM, инвестирующую в Rivian. Toyota следует курсу, балансируя традиции и инновации. В конце концов, даже в корпоративном "разводе" есть место для happy end – все станут богаче и свободнее. А мы, автолюбители, продолжим наслаждаться надежными Toyota, зная, что за кулисами творится настоящая драма.
Словом, пока другие новости твердят о грядущих электромобилях и дефиците чипов, эта история напоминает: в автобизнесе ничто не вечно, кроме, пожалуй, любви к скорости.