В мире, где электромобили мчатся вперед на полной скорости, а водородные топливные элементы кажутся забытой мечтой из нулевых, General Motors делает решительный поворот. Компания объявила о прекращении разработки следующего поколения своих фирменных водородных систем HYDROTEC для автомобильных применений. Это не конец эры водорода в гараже GM — совместное предприятие с Honda, Fuel Cell System Manufacturing LLC, продолжит производство элементов для дата-центров и генерации энергии. Но для пассажирских машин водород, похоже, так и останется "завтрашним днем", который никогда не наступит.
Вспомним, как все начиналось. Еще в начале 2000-х GM была пионером в водородных технологиях. Их Chevrolet Equinox Fuel Cell, представленный в 2002 году, стал одним из первых серийных водородных SUV — хотя и в очень ограниченном тираже. Тогда казалось, что топливные элементы вот-вот революционизируют индустрию: чистый водород, нулевые выбросы, дальность хода как у бензинового монстра. GM даже сотрудничала с правительством США, инвестируя миллиарды в исследования. Но реальность оказалась жестче: водородные машины требуют дорогих платиновых катализаторов, а инфраструктура — это вообще отдельная сага. По данным Министерства энергетики США, на всю страну насчитывается всего 61 водородная заправочная станция, в то время как зарядных для электромобилей уровня 2 и выше — свыше 250 тысяч. Сравните: поездка на EV от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса теперь проще, чем заказать пиццу, а на водороде — это квест уровня "выживи в постапокалипсисе".
Почему GM сдает позиции?
GM объясняет свой шаг прагматизмом: водород показывает потенциал в нишевых областях, таких как аварийное питание, горнодобывающая промышленность или грузовые перевозки на дальние расстояния. Для этих сценариев Fuel Cell System Manufacturing, запущенное в 2017 году совместно с Honda, будет работать как часы. Фабрика в Мичигане уже производит системы, и партнерство не разрывается — это плюс для обоих гигантов. Но в мире легковых автомобилей? Здесь водород тонет в неопределенности. Высокие затраты на производство, хрупкая цепочка поставок водорода (который, кстати, часто получают из ископаемого топлива, что снижает экологический плюс) и отсутствие массового рынка делают его убыточным. GM, как и многие, видит четкий путь к масштабированию в литий-ионных батареях и быстрой зарядке.
Ирония судьбы в том, что GM сама когда-то была королевой электромобилей. Вспомните EV1 — их экспериментальный электрокар 1990-х, который фанаты до сих пор оплакивают. Компания тогда уничтожила флот, поддавшись давлению нефтяных лоббистов, но теперь возвращается к корням с Chevrolet Bolt и GMC Hummer EV. Инвестиции в EV — это не прихоть, а бизнес: глобальный рынок электромобилей растет на 40% ежегодно, по прогнозам BloombergNEF, и к 2030 году может занять треть продаж. Водород же, несмотря на энтузиазм Toyota с ее Mirai или Hyundai с Nexo, остается элитным клубом для энтузиастов. В Европе и Японии инфраструктура чуть лучше — около 200 станций в ЕС, — но даже там EV доминируют.
Что дальше для водорода и GM?
GM не полностью отворачивается от водорода: они продолжат исследования для коммерческих грузовиков и тяжелой техники, где дальность и время заправки критичны. А HYDROTEC? Эта технология, представленная в 2020 году как прорыв с упрощенной конструкцией и меньшим использованием платины, так и не вышла на рынок в полной мере. Вместо этого GM фокусируется на Ultium — своей платформе для EV, которая уже питает модели вроде Cadillac Lyriq и Silverado EV. Это логичный шаг: компания хочет вкладывать в то, что приносит реальную отдачу, а не в лотерею с водородом.
В итоге, решение GM — это зеркало всей индустрии. Водородные мечты тают, как утренний туман на шоссе, уступая место реальности электромобилей. Пока Toyota упорно продвигает водород в грузовиках, а Honda балансирует между партнерствами, GM выбирает скорость и уверенность. Автолюбители, готовьтесь: эра батарей только начинается, и водород, возможно, найдет свое место — но не в вашем гараже. По крайней мере, не скоро.