Показать содержимое по тегу: FTC5070

Для начала немного общей информации из теории МКПП. Есть смысл вспонить все это до того как вскроите свою R380.

Признаки неисправности коробки передач, которые привели вас сюда:

• шум коробки передач;
• затрудненное включение передач;
• самопроизвольное выключение передач;
• подтекание масла.

А теперь подробно о вышеперечисленных неисправностях КПП.

1. Если вы слышите характерный шум в то время, когда рычаг переключения скоростей находится в нейтральном положении, это указывает на износ подшипника ведущего вала либо на низкий уровень масла.
2. Если шум появляется во время переключения скоростей, то это указывает на износ или деформацию блокирующего устройства, износ муфт синхронизаторов, ослабление резьбовых соединений крепление коробки передач, неполное выключение сцепления
3. Характерный шум во время работы коробки передач свидетельствует о износе подшипников, износе муфт синхронизаторов, о низком уровень масла в коробке.
4. Если передачи плохо включаются – это признак износа муфты синхронизаторов, износ шестерен, низкого уровня масла в коробке, износа или повреждения штока переключения, ослабление крепления или повреждение троса (тяги) привода, неполное выключение сцепления.
5. Передачи сами выключаются — ослабление резьбовых соединений крепление коробки передач, заедание троса (тяги) привода, износ муфт синхронизаторов, износ шлицевых соединений муфт синхронизаторов, износ шестерен, износ штока переключения, износ вилки переключения, износ подшипников ведомого (промежуточного) вала.
6. Видны подтекания масла с коробки — ослабление резьбовых соединений крепления коробки передач, износ сальников.

Все это нужно помнить и осмыслить на своем авто до того как вы решите снять и разобрать МКПП. Ведь многие проблемы, которые хотелось бы повешать на МКПП могут быть связаны с другими узлами, например с неправильной работой сцепления. Но и наоборот, вы можете грешить на что-то другое, а проблема именно в МКПП. Далее будет достаточно подробно описан процесс дефектовки реальной коробки передач. Данную коробку я не трогал до того момента пока в один прекрасный момент не начались проблемы с включением и самое важное с отключением передач. И это не был общепринятый шум (хруст, треск) несинхронизированных шестерен. Просто в какой-то момент появилась проблема с тем чтобы воткнуть и отключить нужную передачу. Как оказазалось, причина была вовсе не в коробке. Причиной было разрушение диска сцепления. Но были обстоятельства, которые дали повод для вскрытия. Дело в том что диск сцепление еще год назад был жив, а у коробки были проблемы с включением с места 1-ой передачи. Год назад коробка уже вскрывалась из-за поломки пальца селектора, но не была подвергнута переборке. Уже тогда было видно что в коробке сильно изношены вилки и некоторые шлицы. Для того чтобы это увидеть не обязательно полностью разбирать коробку. Достаточно снять МКПП и располовинить. Процедура достаточно безобидная, хотя и не простая. Основным препядствием будет запорная втулка выходного вала. Снять ее задача непростая. Есть вариант разобрать коробку без снятия втулки, но чтобы собрать коробку обратно, вам все-равно придется ее снять.

Ну а теперь вернемся к теме "Дефектовка коробки передач R380"

Проверка состояния деталей коробки передач R380 в фото примерах.

1. Проверка состояния синхронизаторов

1.1. Проверка состояния всех деталей узла синхронизации, в том числе упругость пружинных полуколец

1.2. Проверка отсутствия заметного радиального зазора между шлицами ступицы синхронизатора и вторичного вала

1.3. Проверка отсутствия износа радиальных шлицев муфты и ступицы синхронизатора

Муфта, ступица поставляются вместе. Поэтому можно предположить, что до износа ступицы синхронизатора дело никогда не дойдет. Вот так выглядит ступица синхронизатора задней/5 передачи (FTC5102) без муфты:

Есть смысл проверить шлицы по которым работает муфта синхронизатора и внутрение шлицы взаимодействующие с валом. Как правило здесь проблем нет. Поэтому переходим к муфте 5/задней передачи:

На фото видно, что грани радиальных шлицев, которыми муфта заходит на осевые шлицы  шестерни, имеют сильно скругленные углы. Такая муфта синронизатора подлежит отбраковке. Для сравнения следует взлянуть на шлицы муфт, которые продолжат эксплуатацию.

Шлицы муфты синхронизатора 3/4 со стороны 3 передачи

Здесь следует обратить внимание на несимметричную форму шлицев. К сожалению нет на 100% достоверной информации из первоисточника о первоначальной форме шлицев. Но есть мнение, что на оригинальных муфтах шлицы с завода несимметричны. Это их отличает от неоригинальных муфт. Может быть это и так, но очень уж это смахивает на износ. Полагаясь на авторитетное мнение мы оставляем эти муфты для дальнейшего прохождения службы. Далее фото муфты со стороны 4 передачи и фото муфты 1/2 передач.

Шлицы муфты синхронизатора 3/4 со стороны 4 передачи

Состояние шлицов муфты 3/4 передачи на твердую 4-ку. А вот далее самое интересное. Муфта и шестерни 1/2 передачи не были отбракованы. Коробка была собрана и экслуатируется. Но все же, эксплуатация показала, что 1/2 передачи уже не те что в молодости. Проблема заключается в том что снижя скорость - переходя с 3 на 2 передачу или со 2 на 1, сложно воткнуть 2 и тем более 1 передачу. Для увереного включения 2 передачи необходимо снизить скорость ниже 20 или даже 15км/ч, в то время как для 2 передчае нормально ехать со скоростью 40. Посмотрите на шлицы муфты 1/2 передачи FTC5100. Шлицы выглядят неплохо.

Шлицы муфты 1/2 передач FTC5100 со стороны 1-ой передачи крупно

Шлицы муфты 1/2 передач FTC5100 со стороны 1-ой передачи мелко

Муфта выглядит неплохо. Возможно не так хорошо как муфта 3/4 передач, но все же очень неплохо. Так в чем же проблема? А проблема вероятно в осевых шлицах шестерен 1 и 2 передач. Смотрим раздел 1.4 

1.4. Проверка состояния осевых шлицов шестерен

Начнем раздел с шестерен 1 и 2 передачи. Это будет эталон, который еще работает, но уже не так хорошо как хотелось бы.

Теперь очевидно что шестерня 1-ой передачи TUB101610 имеет довольно приличный осевой износ шлицов. Если его сравнивать с шлицами задней и 5 передачи то может показаться что все не так страшно. Вот это и подвело. На самом деле с задней передачей действительно все плохо. Последнее время ее в принципе было непросто включить.

В отличии от шестерни первой передачи, шестерня 2-ой передачи выглядит почти безупречно:

 Шестерня 2-ой передачи TUB101620 даже с таким незначитальным износом в сочетании с износом муфты уже не так приятна в работе.

Тут надо отметить что замена двух шестерен и суфты, которая превратила бы коробку в условно новое иделие, обошлось бы:

• Шестерня 2-ой передачи TUB101620 - 62 фунта;
• Шестерня 1-ой передачи TUB101620 - 54 фунта;
• R380 1st/2nd Synchro Hub FTC5100 - 92 фунта.

Итого: 209 фунтов без учета доставки. Доставка в общей посылке с другими запчастями не стоила бы слишком дорого. Но в целом это увеличело бы стоимость ремонта коробки на 25000 рублей. Стоит оно того или нет решает каждый для себя. В принципе старые шестетрни еще походят и в будущем можно будет повторить реблид по более полному прайсу. Тут следует добавить что до начала ремонта вообще невозможно было воткнуть 1-ую передачу даже на стоящей машине. Ее приходилось включать через 2-ую. Вероятная причина износ вилок переключения передач. Ну и воткнуть 2 вместо 3 было очень сложно, ну а 1 передачу на ходу вообще невозможно было включить. Теперь коробка работает более-менее адекватно, хотя и не идеально.

Далее посмотрим износ осевых шлицов шестерен, который никак нельзя игнорировать.

Шестерня задней передачи FTC5070 с неприемлемым износом осевых шлицев. В коробке в которой стояла эта шестерня была проблема с включением задней передачи. Передача включалась со второй или третьей попытки выжима педали сцепления. Возможной причиной такого износа является бездорожье. А именно многочисленные попытки выбраться из "внедорожных засад" "в раскачку". Для сравнения можно посмотреть осевые шлицы шестерни 5 передачи (FTC5043):

Как мы видим осевые шлицы 5 передачи (FTC5043) тоже имеют существенный износ. Но износ существенно меньше чем у задней передачи. В то же время износ осевых шлицев 5 передачи кажется черезмерным. Такую шестерню тоже следует поменять. Для сравнения можно посмотреть на осевые шлицы 3 передачи:

Шестерня 3 передачи (FTC5041). Износ осевых шлицев присутсвует, но его можно считать приемлемым. Такая шестерня еще прослужит какое-то время.
Как же должны выглядить имеальные шлицы мы можем узнать из руководства по эксплуатации.

На рисунке приведены примеры осевых шлицев: А - нормальное состояние, В - изношенный шлиц (скругленные углы). Как видите, на шестерне 3-й передачи часть шлицев уже не соответствует требованию руководства по ремонту коробки передач R380. Но опыт показал, что шестерня в таком состоянии может пройти еще сотню тысяч киллометров. Пробег шестерен представленых на фото 230ткм.

2. Проверка вилок переключения передач

На самом деле с вилками все очень просто. Land Rover рекомендует менять вилки при любом маломальском износе. Никаких допусков ут нет вообще. А вот типовые износы вилок я зафиксировал:

Износ вилки МКПП R380 FC3581

А теперь авторское видео в 3 частях про дефектовку вилок и синхронизаторов. Первые две части это скорее размышление. Кому-то это может быть интересно. Я думаю, делаю выводы, возможно неправильные и двигаюсь дальше. Эпилог темы в третьей части. Если хотите сэкономить время то можно сразу смотреть третью часть в которой есть и о вилках и ступицах синхронизаторов. Можно посмотреть на новые и старые детали и увидеть разницу.

А тут уже не дефектовка, а просто полезная информация о конструкции ступицы синхронизатора. Точнее о метках на ступицах, муфте и кольцах. Поможет не ошибится и все быстро и правильно собрать.

Вообще на канале есть видео снятое в процессе ремонта других узлов МКПП и автомобиля в целом. Это не мой личный канал, а канал посвященный именно ремонту Дефендера. Мой личный канал тоже конечно есть :)

ОТ ВИЗАТОР

Предлагаемое к ознакомлению русскоязычное руководство по ремонту раздаточной коробки LT230T отличается от общедоступного англоязычного руководства 1997 года. Отличается технология регулировки преднатяга подшипников и как следствие есть отличие в последовательности операций при сборке. В английском руководстве для регулировки преднатяга рекомендовано использование индикаторной головки со штативом. В более современном варианте все регулировки производят с помощью пружинного динамометра, он же обычные ручные весы, известные в народе как "кантер".

В описании цветом выделены дополнения и комментарии к руководству.

Если вас интересует классический заводской способ сборки коробки, то вам лучше изучить классическую методику на английском языке.

Файлы:

Раздатка Land Rover LT230T (английский) HOT	(1 голос)
17-02-2016   English  1.24 MB  383		Скачать

ОПИСАНИЕ

Раздаточная коробка обеспечивает постоянный привод на четыре колеса, имеет два ряда передач с механически блокируемым межосевым дифференциалом. Выбор ряда раздаточной коробки осуществляется рычагом, расположенным перед рычагом переключения передач КПП.

Раздаточная коробка LT230T устанавливается в задней части КПП. Шлицы вторичного вала КПП входят в зацепление с ведущей шестерней раздаточной коробки. Ведущая шестерня раздаточной коробки установлена на валу на двух конических подшипниках. Ведущая шестерня входит в зацепление с шестерней промежуточного вала раздаточной коробки. Промежуточный вал вращается на двух конических подшипниках. Преднатяг подшипников регулируется с помощью деформируемой проставки. От шестерен промежуточного вала вращение передается на шестерни верхнего или нижнего ряда вторичного вала. На шлицы вторичного вала установлен дифференциал и стояночный тормоз. От выходного вала раздаточной коробки с помощью червячной передачи приводится трос спидометра.

Чашки дифференциала установлены на конических подшипниках. Дифференциал компенсирует не равенство частот вращения переднего и заднего карданных валов. В дифференциал встроен механизм блокировки. При включении блокировки поток мощности между мостами распределяется поровну. Блокировка дифференциала осуществляется храповым механизмом, устанавливаемым на переднем выходном валу коробки.