В мире электромобилей, где Tesla Model Y сверкает как рок-звезда, а Hyundai Ioniq 5 позирует в авангардном стиле, Volkswagen ID.4 скромно занимает нишу практичного семьянина. Этот среднеразмерный кроссовер на базе модульной платформы MEB, дебютировавший в 2020 году, стал одним из первых массовых EV от немцев после скандала с дизельгейт. Помните, как VW в 2015-м пришлось срочно переобуться в "зелёные" технологии? ID.4 — плод тех уроков: не самый яркий, но с душой инженера, который знает, что главное — не скорость, а чтобы доехал.
Мы проехали на ID.4 Pro целых 4000 километров, имитируя эпический марш от Токио до Кагосимы и обратно. Батарея на 77 кВт·ч (с физической ёмкостью около 82 кВт·ч) на "трёхэлементных" ячейках NCM — это не рекорд, но и не провал. В реальных условиях, с крейсерской скоростью на трассе, расход вышел на уровне 7-8 км/кВт·ч. Зарядка на 150-киловаттных станциях PCA (Premium Charging Alliance) — это как VIP-доступ в клуб дилеров Volkswagen, Audi и Porsche. Пока другие BEV ждут очереди у общественных розеток, ID.4 уютно паркуется у дилера, где кабели с жидкостным охлаждением не подводят.
Зарядка: Не молния, но и не черепаха
На японских CHAdeMO-станциях ID.4 принимает всего 250 А, выдавая пиковую мощность около 94 кВт — вдвое меньше европейской версии. За 30 минут на 150-киловаттнике влетает 40-45 кВт·ч, что позволяет набрать 60% заряда. В нашем тесте от Yokohama до Kagoshima четыре остановки заняли 127 минут — всего на 7 минут больше, чем у проворного BYD Dolphin Long Range. Ирония в том, что пока Nissan Ariya хвастается 50 кВт·ч за полчаса, ID.4 стабильно жуёт электричество, без истерик и сбоев. А сеть PCA? Это как паутина по крупным городам: от Okayama до Yamaguchi, даже в глухих углах Японии вроде San'in, всегда найдётся дилер с 90- или 150-киловаттником. Членство за 1800 йен в месяц — и вы в элите, где зарядка стоит 45-75 йен/минуту. Бюджетный вариант? 90-киловаттник дешевле, но для спешащих — премиум-вариант с большим объёмом за те же полчаса.
Динамика: Спокойствие как норма
Мотор на 150 кВт (204 л.с.) и 2140 кг массы — это не Ferrari, а добрый дядюшка, который ускоряется ровно, без рывков. Разгон до 100 км/ч за 8,4 секунды — средне, но на трассе ID.4 расцветает: прямая линия, отсутствие вибраций, акселератор с нелинейной характеристикой, как у старых VW с ДВС. Никаких снэччей при старте-стопе, просто плавный крейс. Вспомним e-Golf 2014 года — тогда клиенты жаловались на "нервную" тягу. VW поучился: теперь электрика настроена так, что даже на горных серпантинах Санъинкай вы чувствуете себя в броневике, а не в гоночном болиде.
Интерьер и практичность: Немецкий уют без изысков
В салоне — типичный VW: простор для четверых, 541 литр багажника по VDA, панорамная крыша для вида на осенние просторы Акихо-тати. Сиденья с массажем — редкость в классе, спасают от многочасового гипноза руля. Дизайн? Тёмно-серый с коричневыми акцентами, ambient-подсветка пытается быть модной, но пластик выдаёт бюджетность. Интерфейс знакомый: маленький экран над рулём, большой в центре для CarPlay. Только селектор передач на руле сбивает с толку — крути назад, чтобы вперёд? Классическая немецкая шутка над новичками.
Итог: Хороший солдат в битве EV
ID.4 за 6 миллионов йен (с субсидиями) — это не король, но надёжный боец. Против Toyota bZ4X с их TEEMO-сетью, Nissan Leaf/Ariya или Tesla Model Y он уступает в мощи и цене/производительности. Hyundai Ioniq 5 и BYD Seal Lion 07 с AWD за те же деньги — настоящие хищники. Но VW выигрывает брендом: 80 лет на рынке, производство в Эмдене с немецким качеством. Если вы не гонитель, а путешественник, ID.4 — ваш тихий герой. В эпоху, когда EV эволюционируют от нишевых игрушек (как первый Golf в 1974-м) к повседневности, он просто работает. И это, знаете ли, тоже искусство.