В мире, где мотоциклы всё чаще напоминают гаджеты на колёсах, Suzuki решила встряхнуть офф-роуд сообщество, вернув в строй легенду. После почти четверти века ожидания фанаты наконец-то дождались японского дебюта новой Suzuki DR-Z4S. Анонсированной на EICMA в ноябре 2024-го, эта машина ворвалась на рынок как старый друг, который не изменился ни на грамм — разве что подкачался в технике. Я, как журналист, привыкший к бесконечным тестам на асфальте, скептически хмыкнул: ну, ещё один дуал-спорт, который утонет в первой луже? Оказалось, зря. Первая в Японии пробная поездка на закрытой офф-роуд трассе показала: DR-Z4S — это не просто байк, а машина, которая учит тебя уважать грязь и камни с иронией над теми, кто предпочитает гладкий асфальт.
Толстый торк против песка и камней: двигатель, который не сдается
История серии DR-Z уходит корнями в 2000-е, когда первая DR-Z400S завоевала сердца энтузиастов своей непритязательной мощью. Тогда, в эпоху, когда экологические нормы были мягче нынешних Euro 5+, Suzuki создала байк для тех, кто не боится грязи. Новая модель эволюционировала: 400-кубовый одноцилиндровый двигатель полностью переработан, сохранив бор-строк 90×62,6 мм, но обзаведясь водяным охлаждением DOHC с четырьмя клапанами. Мощность — 38 л.с., что на бумаге скромнее предшественника, но в реальности это обман. Низкие обороты выдают такой торк, что байк рвётся вперёд, как будто обижен на весь мир.
На трассе, усыпанной гравием и валунами, DR-Z4S показал характер. Подвеска с большим ходом проглатывает неровности, а акселератор отзывчив, несмотря на электронный привод. В мид-рейндже ускорение бьёт в грудь, заставляя забыть о риске. А высокие обороты? Они тянут ровно, без надрыва, на прямых участках, которые инженеры Suzuki предусмотрительно удлинили. Вес всего 151 кг делает его лёгким, как перо, — ирония в том, что в эпоху тяжёлых адвенчеров это как глоток свежего воздуха. Для сравнения, современные 250-кубовые дуал-спорты кажутся игрушками, а DR-Z4S — настоящим работягой, способным на круиз по шоссе без компромиссов.
Слим и сноровистый: эргономика для тех, кто двигается
Сев на байк, сразу чувствуешь: "лёгкий, тонкий, удобный". Кузов сшит на заказ — seamless, без лишних углов, чтобы райдер мог вертеться, как в танце. Высота сиденья 890 мм, для моего роста 175 см и веса 67 кг — то что надо, с лёгким касанием земли. В Японии идёт с низким сиденьем, но для чистого офф-роуда лучше вариант от DR-Z4SM с плоским профилем. Стойки с съёмными резиновыми накладками — мелочь, но в грязи она спасает от скольжения ботинок.
В стоячей позиции свобода полная: нагрузку перекидывать проще простого. А теперь ирония: в дождь, когда трасса превратилась в кашу, байк не подкачал. Три режима Suzuki Drive Mode Selector — A для агрессии, B и C для спокойствия — плюс гравел-мод TC, который вмешивается ровно тогда, когда нужно. В мокрой грязи задок скользит, но не улетает, а прыжки на импровизированных трамплинах выходят чистыми. Электронный дроссель с тросиком даёт тактильную связь, как в старые добрые времена, — никаких "пластиковых" ощущений.
Почему не шестерка? Suzuki и её упрямство в деталях
Один вопрос не давал покоя: зачем пять скоростей в 2025-м? Инженеры Suzuki, ведомые чифом Кацуо Като, объяснили заранее, предугадывая любопытство. "Лёгкость, компактность и надёжность — наши приоритеты", — сказали они. Шестая передача раздула бы коробку, добавив веса и ширины, или сделала бы шестерни тоньше, рискуя поломкой на бездорожье. Пятая — с широким диапазоном, на трассе крутит мотор как шестиступенчатый, без лишнего шума. Это философия Suzuki: не гнаться за цифрами, а делать байк, который выдержит апокалипсис.
Цена — 1 199 000 йен, и заказы уже превысили план в 400 штук в год. Фанаты ждали, и не зря. DR-Z4S — не для гламурных покатушек, а для тех, кто ценит суть: грязь под колёсами, адреналин в венах и лёгкую усмешку над теми, кто боится испачкаться. Следующий тест — на дорогах и в горах, но уже ясно: это возвращение с триумфом.