Представьте себе: 2002 год, Nissan кипит идеями, и тогдашний CEO Карлос Гон, этот неутомимый стратег, бросает фразу, которая перевернёт мир суперкаров. "Сделайте GT-R. И да, сделайте задние фонари круглыми". Всё. Никаких других указаний. Разработчики получают карт-бланш и пять лет на то, чтобы родить монстра. В 2007-м на свет появляется R35 Nissan GT-R – машина, которая не просто конкурирует с Porsche 911 Turbo, а бьёт его по щекам на Нюрбургринге, отжав рекорд на секунду с лишним. Семь минут тридцать восемь секунд пятьдесят четыре сотых – и Европа в шоке. А Nissan? Они даже не тратят миллионы на рекламу в журналах. Вместо этого – комиксы, видеоигры и вирусный хайп. Гениально, не так ли? Как будто самурай предпочёл скрытный удар прямому вызову.
Прошло восемнадцать лет, и в августе 2025-го производство R35 подходит к концу. Последний шанс сесть за руль этой легенды – и я не упустил его. Конечно, цена кусает: если в 2007-м GT-R стоил около миллиона йен (а для нас, россиян, это было как раз в тему с кризисом), то финальная версия T-spec перевалила за 20 миллионов. Дебютный GT-R казался выгодной сделкой – 480 лошадей под капотом, полноприводная трансаксл-система с двойным сцеплением от BorgWarner (первая в мире такая на серийном авто), плюс задние сиденья для двоих (хоть и тесные, как в японской капсуле). А теперь? За эти деньги можно купить флотилию Prius. Но давайте честно: GT-R никогда не был про экономию. Это про чистый адреналин, про то, как 3,8-литровый V6 твин-турбо с 570 "скакунами" превращает асфальт в личный трек.
На трассе – как нож сквозь масло
Выкатываюсь из подземного гаража Nissan, и сразу – ба-бах! Шины 285/35 ZR20 сзади и 255/40 ZR20 спереди чавкают по покрытию, как будто машина уже в бою. Низкий гул V6 и клацанье трансмиссии на малых скоростях – это не симфония, а скорее рок-н-ролл в подвале. В городе GT-R ведёт себя как обиженный подросток: шумный, требовательный, но чертовски точный. Хандлинг острый, как катана, – лёгкий поворот руля, и нос мгновенно впивается в поворот. А тормоза? Это отдельная поэма. С такими "захватами" остановить GT-R – значит, укротить ураган. Быстрые машины – это не только газ в пол, но и умение вовремя затормозить. И здесь Nissan не подкачал: Brembo и их магия делают своё дело.
На трассе же... О, на трассе GT-R раскрывается. Жмёшь педаль, и эта туша (весит под две тонны) взмывает, как рингер на рельсах. Никакого пробуксовывания – AWD с векторным распределением крутящего момента держит всё в кулаке. Исторически GT-R эволюционировал тихо: с 2007-го обновления шли под капотом, в подвеске, аэродинамике. Помните, как в 2011-м он снова побил Porsche на "Зелле"? Или как в 2017-м турбины стали легче, а мощность выросла? Но внешне – тот же "Бэтмобиль" с круглыми "глазами". Ирония в том, что в эпоху экранов и автопилотов GT-R остался первобытным: инфотейнмент? Забудьте. Здесь правит бал руль, педали и рев мотора.
Японская скромность в эпоху блеска
Езда по неровностям – сюрприз. Подвеска жёсткая, как у раллийного болида, но глотает ямы с грацией. Вспоминаю старые тесты: GT-R всегда хвалили за баланс – жёсткий каркас, но подвеска, которая не рвёт позвоночник. В отличие от, скажем, Fairlady Z, здесь нет блужданий руля на швах. А шум? Рёва нет – GT-R не орёт, как Ferrari или Lamborghini. Он шепчет, а потом взрывается. Это чисто японский дзен: скромный вид (в потоке слейся с седанами), но внутри – демон скорости. Шире Porsche в салоне, тише в движке, и да, те +2 сиденья – для детей или сумок, но они есть.
С уходом R35 в 2025-м CEO Иван Эспиноса намекнул на преемника. Надеюсь, новый GT-R сохранит душу: не превратится в электромобиль с VR-очками, а останется машиной для тех, кто чувствует асфальт. Ведь в мире, где суперкары меряются гигафлопсами, GT-R – как последний самурай. Грубый, дорогой, но незабываемый. Прощай, R35. Ты был легендой.
Оценка: Пакет – 4/5, Интерьер – 4/5, Двигатель – 5/5, Ходовые – 5/5, Рекомендация – 5/5.