В разгар японской зимы, когда снег на побережье Японского моря достигает библейских высот, а политики в Токио устраивают цирк с досрочными выборами, автомобильная промышленность страны готовится к своей собственной эпической баталии. Нет, это не дуэль за дизайн следующего гибрида Toyota, а ежегодный ритуал Shunto – весенние переговоры по зарплатам. В 2026 году профсоюзы автогигантов, объединенные под крылом Automobile Federation (Jidosha Soren), ставят ультиматум: минимум 12 000 иен в месяц на человека. Звучит скромно? Для страны, где средняя зарплата в автопроме висит на уровне 500 000 иен, это как добавить турбонаддув к семейному седану – заметно, но недостаточно, чтобы обогнать инфляцию.
Исторически Shunto – это не просто балаган с плакатами и лозунгами, а традиция, уходящая корнями в послевоенную Японию 1950-х. Тогда, в эпоху экономического чуда, профсоюзы боролись за восстановление после разрушений Второй мировой. Сегодня, в 2026-м, контекст иной: глобальные тарифы США на импорт, как те, что Трамп грозил ввести еще в 2018-м и которые эхом отзываются до сих пор, душат экспорт. Добавьте сюда переход на электромобили – EV-батареи горят, как спички, а китайский BYD уже обошел Toyota по регистрации новых машин в Сингапуре с 45-процентной долей электрокаров. И все равно японские рабочие не сдаются: они хотят, чтобы их кошельки не таяли быстрее, чем ледники под глобальным потеплением.
Кто сколько требует: от Honda до Nissan
Давайте разберем по полочкам, как разные команды расставляют фигуры на доске. Honda, всегда верная своим корням в надежности, требует 18 500 иен в месяц – это базовое повышение (base-up) на 12 000 иен плюс регулярные надбавки. Итог: около 5% роста, что на 1000 иен меньше, чем в прошлом году, но все равно солидно для четвертого года подряд на пике. Бонусы? Снижают с 6,9 до 5,4 месячных зарплат – экономия на сладком, видимо, чтобы инвестировать в новые модели вроде обновленного Civic.
Mazda, эта бунтарка с роторными двигателями в ДНК, идет ва-банк: 19 000 иен в месяц, рекорд для них. Представьте: пока мир спорит о нулевых выбросах, маздевские профсоюзеры требуют премиум за лояльность в эпоху, когда продажи MX-5 все еще тащат бренд на плаву. Suzuki, скромнее, но упорно, держится на 12 000 иен и выше – ровно как у федерации, чтобы не отставать от конкурентов в сегменте компактных кей-каров.
А вот Nissan – бедный родственник в этой компании. С 10 000 иен в месяц они сбавляют обороты: минус 8000 иен от прошлогодних амбиций, учитывая финансовые передряги после альянса с Renault и скандала с Гhosn'ом в 2018-м. Бонусы падают до 5 месяцев – жесткая реальность для тех, кто строит Ariya электромобили в тени более успешных соседей. Toyota Group, как всегда, играет в свою игру: без единого требования по base-up, но с бонусами не ниже 5 месяцев. Это как сказать: "Мы – короли гибридов, Prius и RAV4 продаются сами, так что давайте не будем мелочиться".
Ирония судьбы в том, что пока премьер-министр Киитико Хосокава (или кто там на троне в 2026-м) размахивает флагами на выборах 8 февраля, обещая меры против инфляции, реальные герои – рабочие автозаводов – уже в окопах. Обсуждения с Keidanren и Rengo стартовали, и до середины марта, дня единого ответа, напряжение будет нарастать. Автопром, генерирующий 20% ВВП Японии (по данным на 2023-й от JETRO), не просто фабрика машин – это двигатель экономики. Если зарплаты вырастут на 5%, это подстегнет потребление, но и добавит давления на цены Toyota Camry и Honda Accord.
В итоге, эта весенняя заварушка – не только о деньгах, но и о выживании в мире, где EV от GM тонут в убытках (5 триллионов иен красного в четвертом квартале 2025-го), а европейские гибриды обгоняют бензиновые без субсидий. Японцы, с их культурой каizen – непрерывного улучшения, – знают: маленькие шаги ведут к большим победам. Ждем, чем ответят боссы – или это станет новым витком в вечной погоне за балансом между прибылью и справедливостью?