В мире, где бензиновые двигатели всё ещё правят бал, японский производитель Daihatsu решил не отставать от глобального тренда на электрификацию. 2 февраля компания представила свои первые серийные электромобили на базе популярных лёгких коммерческих моделей Hi-Zet Cargo и Atree. Знакомьтесь: e-Hi-Zet Cargo и e-Atree. Это не просто перелицовка старых знакомых под зелёный флаг — это смелый шаг для Daihatsu, которая традиционно ассоциируется с бюджетными kei-карами, а не с высоковольтными батареями. Цена стартует от 3,146 миллиона йен, что для компании звучит как вызов: "Эй, мы тоже можем играть в премиум, но по-японски скромно".
Daihatsu, чья история уходит корнями в 1907 год, когда она начинала с производства двигателей для ткацких станков, давно эволюционировала в мастера компактных автомобилей. С 2016 года, став частью империи Toyota, компания усилила фокус на экологичных решениях. Kei-кары, эти миниатюрные "японские жуки", всегда были её коньком — дешёвые, манёвренные и идеальные для узких улочек Токио или Осакского порта. Но эпоха электромобилей требует перемен. Пока Tesla строит футуристические монстры, Daihatsu берёт курс на практичность: e-Hi-Zet Cargo предлагает версии на 4 и 2 места, а e-Atree — более просторный вариант для тех, кто ценит универсальность. Оба модели оснащены батареями, обеспечивающими запас хода до 200 километров в реальных условиях — хватит, чтобы объехать город и вернуться, не ища розетку на каждом углу.
Цена как вызов: от 3 миллионов до доступности с субсидиями
Теперь о главном — деньгах. Базовая цена e-Hi-Zet Cargo — 3,146 миллиона йен (с налогами), а e-Atree обойдётся в 3,465 миллиона. Для сравнения: их "предки" на бензине, Hi-Zet Cargo и Atree, стартуют от 1,1 и 1,639 миллиона йен соответственно. Звучит как премиум-апгрейд? Не совсем. В Японии, где государство активно продвигает зелёные технологии, субсидии играют ключевую роль. По текущим расценкам 2025 года, с учётом федеральных и местных грантов, реальная цена может опуститься до 2 миллионов йен в середине или конце диапазона. Конечно, на 2026 год цифры ещё под вопросом, но тенденция ясна: электромобиль становится не роскошью, а инструментом бизнеса.
Сравним с конкурентами. Honda, вечный соперник в kei-сегменте, уже в 2024 году выпустила N-VAN e: по цене от 2,7 миллиона йен, с корпоративной версией от 2,44 миллиона. Daihatsu явно метит в ту же нишу, но с акцентом на свою сильную сторону — сеть дилеров, ориентированных на корпоративных клиентов. "Деньги — не минус, а инвестиция", — скажут в компании. Ирония в том, что для малого бизнеса, где каждый йен на счету, EV обещает сэкономить на топливе и налогах. Представьте: фургончик, который не кашляет выхлопами, а тихо жужжит, паркуясь у супермаркета. Экология плюс имидж — в эпоху, когда клиенты предпочитают "зелёных" поставщиков.
Почему EV и Daihatsu — идеальная пара для бизнеса
Лёгкие коммерческие электромобили — это не прихоть, а ответ на жёсткие экологические нормы Японии. С 2030-х страна планирует запретить продажи новых бензиновых авто, и kei-EV вроде e-Hi-Zet Cargo станут спасением для курьеров, фермеров и мелких торговцев. Daihatsu подчёркивает совместимость с корпоративными нуждами: простая зарядка от бытовой сети, низкие эксплуатационные расходы и, конечно, фирменная надёжность. Вспомним, как в 1970-х kei-кары Daihatsu завоевали рынок благодаря инновациям вроде заднемоторной компоновки в модели Fellow. Сегодня история повторяется, но на электричестве.
Конечно, не всё идеально. Запас хода в 200 км — это скромно по меркам европейских EV, а инфраструктура зарядок в сельской Японии оставляет желать лучшего. Но для городских маршрутов — то что надо. Иронично, что компания, прославившаяся дешёвыми "народными" машинами, теперь продаёт "элиту" за три миллиона. Зато с субсидиями это как скидка на будущее: инвестируй в батарею сегодня, чтобы завтра не тратиться на бензин. Daihatsu явно рассчитывает на лояльных корпоративных клиентов, чьи флоты вот-вот "озеленеют".
В итоге, запуск e-Hi-Zet Cargo и e-Atree — это не революция, а эволюция. Daihatsu остаётся верен себе: компактно, практично и с долей японского упорства. Пока гиганты вроде Toyota разворачивают линейку bZ, младший брат берёт нижний сегмент, напоминая, что электрификация — для всех, а не только для элиты. Ждём, как эти мини-электрофургоны покорят японские дороги, и, возможно, выйдут за их пределы. Ведь в мире, где даже kei-car становится EV, ничто не остаётся прежним.